A Estrada Real – os caminhos de Minas[1]
Autor: Carlos Henrique Rangel
“A estrada que
conduz do Rio de Janeiro a Vila Rica não é menos frequentada, talvez que a de
Pariz a Tolouse, e seria para desejar que se construísse uma ponte sobre o
Paraíba (...); (Saint-Hilaire/1817)
Saindo, por fim, da
floresta, atingimos uma bela estrada, bastante larga, com pontes bem
construídas e várias valas, que conduz, em linha reta via Ouro Branco, de
Queluz a Ouro Preto. Foi aí, pois, que alcançamos a estrada real de Minas,
grande consolo para mim, pois o resto da viagem havia de ser mais fácil e
cômodo (BURMEISTER, 1980, p. 295).
A
partir da descoberta do ouro nos sertões mineiros nas décadas finais do
seiscentos, trilhas e caminhos surgiram e tornaram-se frequentados pelos
aventureiros atraídos pelos relatos dos exploradores pioneiros. Os
primeiros povoados formaram-se ao redor dos rios e das lavras de ouro. Em
poucos anos, entre a última década do século XVII e primeiros anos do século
XVIII, o território antes ocupado por indígenas muitas vezes desconhecidos
passou a receber colonos do litoral e mesmo da Metrópole, atraídos pelas
riquezas minerais. O jesuíta André João Antonil em seu livro “Cultura e
Opulência do Brasil por suas drogas e minas”, publicado em 1711, relata esta
grande imigração:
Cada ano vem nas frotas quantidade de portugueses e de
estrangeiros, para passarem às minas. Das cidades, vilas recôncavos e sertões
do Brasil, vão brancos, pardos e pretos, e muitos índios, de que os paulistas
se servem. A mistura é de toda a condição de pessoas: homens e mulheres, moços
e velhos, pobres e ricos, nobres e plebeus, seculares e clérigos, e religiosos
de diversos institutos muitos dos quais não têm no Brasil convento nem casa.
(ANTONIL, André João. 2011, p. 224, 225).
Estimava-se
a população dos sertões mineiros em 1700, em cerca de trinta mil (30.000) pessoas
vindas do litoral a cata de ouro. Sessenta (60) anos mais tarde, essa população
chegou a trezentos mil (300.000) indivíduos. Em 1717, a população escrava das
Minas somava trinta e três mil (33.000), passando a duzentos e setenta e quatro
mil (274 000) em 1786.[2]
Entre os anos de 1700 a 1760, cerca de seiscentos mil (600 000) portugueses
vieram para o Brasil.[3]
O auge da busca pelo ouro nas Minas Gerais deu-se na
época colonial até meados do século XVIII. Explorado de início o ouro de
tabuleiro, na beira dos ribeirões, passou em seguida a ser extraído o ouro das
margens mais elevadas, já nas encostas: o das grupiaras ou guapiaras. A busca
pelo ouro e pelas pedras preciosas vai fazer surgir “os muitos caminhos” que
levavam às minas, ampliando as Entradas deixadas pelos bandeirantes e os
Peabirus demarcados pelos indígenas ou desbravando novas sendas. Aos poucos se
consolida uma Estrada Real. (CARVALHO, jul.- dez., 2009. Recebido em 25 out.;
aceito em 09 nov. 2009, p.36).
As consequências iniciais da ocupação foram
calamitosas devido à falta de infraestrutura econômica para alimentar tamanha
multidão de mineradores. A fome se alastrou pela região e muitos colonos
preferiram voltar ao litoral fugido do desastre. Essa primeira fase de
exploração onde à maioria da população vivia espalhada pelos sertões mineiros
de forma nômade, sem se fixar muito tempo nas catas de ouro de aluvião foi
marcada por esses períodos de grandes fomes e que consequentemente geravam alta
dos preços dos alimentos.
(...) chegou a necessidade a tal extremo que se
aproveitaram dos mais imundos animais, e
faltando-lhes estes para poderem alimentar a vida, largaram as minas, e fugiram
para os matos com os seus escravos a sustentarem-se com as frutas agrestes que
neles achavam; (ARQUIVO NACIONAL DO RIO DE JANEIRO (ANRJ, Códice
77,v.6,f.117-118v, 10 de maio de 1698).
Concorreu em tanto concurso a natural necessidade de
alimentos; e porque na altura da região a penúria deles subia o preço, uns
fizeram da agricultura sustento, e interesse, outros agenciaram no ouro dos
seios da terra juntamente o sustento e as riquezas. (MACHADO, 1967, p.
172,173).
Logo ficou claro que por traz da atividade aurífera
deveria haver uma infraestrutura para um apoio logístico, principalmente com
relação ao abastecimento de gêneros alimentícios. A solução inicial foi buscar esses alimentos nas regiões
litorâneas uma vez que a atividade mineradora ocupava quase que totalmente a
mão de obra. A um custo elevado esses alimentos e outros produtos chegavam às
Minas por meio de tropeiros. Esses
transportadores de coisas do litoral[4]
e do sertão iniciaram suas atividades já no inicio do século XVIII e tiveram
papel importante na ligação do interior com o litoral até o século XX.
O homem de hoje talvez não tenha ideia real do que
seja uma "tropas", no sentido econômico assumido no Brasil. Grandes
lotes de muares, esfalfando-se por centenas de léguas, estirando-se por todos
os quadrantes para conduzir drogas do litoral e refluir à orla marítima com os
produtos da terra - tal era a "tropa", o primeiro meio de transportes
e comércio que o Brasil possuiu, e o seu maior elemento econômico e social de
colonização e fixação do homem. Ao tempo do Descobrimento e das primeiras
povoações, o “índio de carga" era o único meio que dispunha o colonizador.
(DORNAS FILHO, 3 a 12 de abril de 1956. Disponível na
Internet: http://www.asminasgerais.com.br/zona%20da%20mata/Biblioteca/Personagens/Tropeiros/TROPAS.htm. Acessado em 6 de maio de 2013).
A região do São Francisco com os seus currais se
especializou no fornecimento de gado.[5]
A existência desses novos consumidores alojados nas proximidades das minas
favoreceu o surgimento de mais fazendas de gado ao longo do rio das Velhas e do
rio São Francisco, muitas delas pertencentes a antigos sertanistas paulistas
como Matias Cardoso de Almeida,[6]
pioneiro no desbravamento dos sertões. Estas fazendas sanfranciscanas supriram
inicialmente os mercados litorâneos e logo depois as regiões mineradoras ao
sul. As minas tiveram um papel fundamental no alastramento dos currais devido
principalmente ao alto preço alcançado pelo gado. No início do século XVIII a
região do São Francisco era ocupada por mais de cem (100) famílias paulistas
que se dedicavam à criação de gado bovino e cavalar.
Durante essa primeira fase, o explorador vivia nômade
e a população apresentava-se extremamente diluída. Centrados na atividade mais
rentável os mineradores deixavam-se absorver completamente pelo trabalho nas
aluviões; os períodos de grandes fomes, sincrônicos com a alta dos preços,
geraram-se pela concentração dos recursos na tarefa mineratória. A falta de
gêneros propiciou a primeira convergência das atividades, até então esparsas, e
ensejou os grandes acampamentos ao longo dos rios. Estes primeiros núcleos
abasteciam-se por tropas oriundas da Bahia, São Paulo e Rio de Janeiro. (...)
(LUNA, Francisco; COSTA, 1982, p. 15, 19).
A
Coroa Portuguesa interessada no controle desta leva de aventureiros adentrando às
Minas e na fiscalização das riquezas extraídas estabeleceu caminhos oficiais
obrigatórios para a circulação de pessoas, mercadorias e de riquezas advindas
dos sertões.
Assim, nas Minas, as Estradas Reais surgiram
em decorrência da inserção do interior do Brasil na política fiscal exercida
pela Colônia. Nas Minas, o objetivo primordial do controle dos caminhos era a
arrecadação dos quintos de ouro, sempre confiada a funcionários régios (...).
Formaliza-se, assim, a aplicação do título Estrada Real aos caminhos de Minas,
como um conceito fiscal. (RENGER, IN: RESENDE,. VILLALTA, 2007, p. 137).
O
Padre Jesuíta italiano André João Antonil, que percorreu a região mineral no
início do século XVIII, fala do caminho utilizado de São Paulo às “Minas” em
sua obra Cultura e opulência no Brasil,
datada de 1711:
Gastam comumente os paulistas, desde a vila
de São Paulo até as Minas Gerais do Cataguás, pelo menos dois meses, porque não
marcham de sol a sol, mas até meio dia, e quando muito até uma ou duas horas da
tarde, assim para se arrancharem, como para terem tempo de descansar e de
buscar alguma caça ou peixe, aonde o há, mel de pau e outro qualquer
mantimento. E, desta sorte, aturam como tão grande trabalho. (ANTONIL, 2011, p.
246).
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Figura 6: Estrada Real – Os dois caminhos: o Velho e Novo.
Esse caminho de São Paulo ou Caminho Velho seguia basicamente
o roteiro dos antigos
Bandeirantes. Os aventureiros que partiam da
Vila de São Paulo passavam por
Nossa Senhora da Penha,
Taquaquicetuba, Mogi, Larangeiras, Jacareí, Taubaté,
Pindamonhangaba e após viagem de dezoito (18) dias chegavam
a Guaratinguetá;
de Guaratinguetá até o pé da Serra da Mantiqueira,
gastavam cinco (05) dias;
para subir a Serra da Mantiqueira
gastavam mais dois (02) dias; descendo a
Serra para as
vertentes do Rio Verde – estalagem do Rio Verde -
em território
mineiro, oito (8) dias; do Rio Verde
ao Rio Grande passando por Boa Vista,
Ubaí e Ingaí
gastavam mais vinte e um (21) dias; do Rio Grande ao
Rio das
Mortes, gastava-se mais cinco (05) dias; do
Rio das Mortes às plantações de
Garcia Rodrigues,
gastava-se sete (07) dias; dessas plantações à Serra de
Itatiaia – dois (02) dias; chegava-se então aos caminhos
para o Ribeirão do
Carmo e Ouro Preto ou para as minas do Rio das Velhas. Nesse percurso os
viajantes gastavam seteta e quatro (74) dias de São
Paulo a Ouro Preto ou Rio
das Velhas.[7]
O Caminho Velho se estabeleceu sobre as primeiras
rotas
abertas pelos bandeirantes. Muitas delas, tal qual a
bandeira de Fernão
Dias Paes Leme, uma expedição
de grande importância para a exploração daquele
território pelos paulistas, seguia o vale do rio
Paraopeba. Esse trecho podia
usar o pico do Itatiaiuçu,
um importante marco na paisagem, como ponto de
referência.
(GUIMARÃES, p.4. Disponível
na Internet em:
velho-das-minas.pdf Acessado em 6 de agosto de 2013).
Em 1711 o Caminho Velho apresentava várias roças para suprir
os viajantes e aventureiros: (...) E aqui há roças de milho, abóbora e feijão, que são lavouras feitas pelos descobridores das minas e por outros, que por aí querem voltar. E só disto constam aquelas e outras roças nos caminhos e paragens das minas, e, quando muito, tem de mais algumas batatas. Porém, em algumas delas, hoje acha-se criação de porcos domésticos, galinhas e frangões, que vendem por alto preço aos passageiros, levantando-o tanto mais quanto é maior a necessidade do que passam. E daí vem o dizerem que todo o que passou a serra da Amantiqueira aí deixou dependurada ou sepultada a consciência. (ANTONIL, 2011, p.247). |
Antonil, considerava o caminho de São Paulo - Caminho Velho -
difícil e penoso, essas
dificuldades de acesso foram um dos fatores que motivaram a construção do novo
caminho a partir da cidade do Rio de Janeiro, somada a necessidade de encurtar
a jornada ao litoral.
Em menos de trinta dias, marchando de sol a sol, podem
chegar os que partem da cidade do Rio de Janeiro às minas gerais, porém raras
vezes sucede poderem seguir esta marcha, por ser o caminho mais áspero que o
dos paulistas. E, por relação de quem andou por ele em companhia do governador
Artur de Sá, é o seguinte.
Partindo aos 23 de agosto de 1699 da cidade do Rio de
Janeiro foram a Paraty. De Paraty a Taubaté. De Taubaté a Pindamonhangaba. De
Pindamonhangaba a Guaratinguetá. De Guaratinguetá às roças de Garcia Rodrigues.
Destas roças ao Ribeirão. E do Ribeirão, com oito dias mais de sol a sol,
chegaram ao Rio das Velhas aos 29 de novembro, havendo parado no caminho oito
dias em Paraty, dezoito em Taubaté, dois em Guaratinguetá, dois nas roças de
Garcia Rodrigues e vinte e seis no Ribeirão, que por todos são cinquenta e seis
dias.
E, tirando estes de noventa e nove, que se contam
desde 23 de agosto até 29 de novembro, vieram a gastar neste caminho não mais
que quarenta e três dias.
Logo que se sahe de S. João se passa em Canoa o Rio
das Mortes (se não quer passar na ponte, de que se paga quarenta reis) e se vay
ao Callanday [Carandaí], Cataguazes, Camapoan, Carijós, Macabello, Ouro Branco,
Pé do Morro, Alto do Morro, Pouso do Chiqueiro, Capão do Lana, José Correa
[Rodrigo Silva], Boa Vista, Três Cruzes, Tripuí e Vila Rica". Após
contornar a Serra-Deus-Te-Livre, ou Serra de Ouro Branco, o Caminho Velho
alcançava Villa Rica após várias semanas de viagem. (COSTA, A.G. (org.), 2005, 244 p., Il).
Seguindo pelo Caminho Velho, chegava-se a Ouro Preto
em setenta e quatro (74) dias saindo de São Paulo. Saindo do Rio de Janeiro
passando por Parati, gastavam-se setenta e três (73) dias de caminhada, somado
aos trinta e oito (38) de descanso.[8]
O Caminho Novo foi projetado a partir de 1698[9] e teria
sido concluído por volta de 1725.[10] Teve
como primeiro responsável o filho de Fernão Dias – Garcia Rodrigues Paes.[11]
Sertanista das
esmeraldas, Garcia Rodrigues fez parte de diversas expedições, sendo a primeira
datada de 1674, chefiada por Fernão Dias Pais Leme. Em 1683, dado o insucesso
da anterior, Garcia Rodrigues foi nomeado Capitão-mor de uma segunda expedição
e posteriormente, em 1711, embrenhou-se novamente pelos sertões mineiros, desta
vez como governador de uma terceira expedição, segundo a Carta Patente de 03 de
Fevereiro daquele mesmo ano”. (VASCONCELLOS, 1904. p. 155).
Na Carta Régia de 15 de Novembro de 1701, dirigida a
Dom Arthur de Sá e Menezes, Governador e Capitão General do Rio de Janeiro, eram
solicitadas informações sobre as obras do Caminho Novo efetuadas pelo
bandeirante. Segundo o documento, Garcia Paes fora incumbido de fazer um atalho
e estalagens de que:
(...) se poderiam por ele servir os mineiros
com maior facilidade e segurança sem que fosse necessário vir algum pela costa
e parece-me dizer vos se reconhece que este caminho será muito utilíssimo aos
meus vassalos e assim deveis dar conta do estado em que se acha e se tem já
facilitado as dificuldades que faziam mais custosa esta passagem para as minas.
(MAGALHÃES, 1978, p. 317).
Ainda sobre Garcia Paes, Antonil informava:
Há mais outras minas novas, que chamam do
Caeté, entre as minas gerais e as do rio das Velhas, cujos descobridores foram
vários, e entre elas há a do ribeiro que descobriu o capitão Luís do Couto, que
da Bahia foi para essa paragem com três irmãos, (...) as que ultimamente
descobriu o Capitão Garcia Rodrigues Paes, quando foi abrir o caminho novo
detrás da cordilheira da Serra dos Órgãos, no distrito do Rio de Janeiro, por
onde corta o Rio Paraíba do Sul. (ANTONIL, 2011, p. 221).
Garcia Paes recebeu em função do trabalho de abertura
do Caminho Novo, o cargo de Guarda-Mor das minas de São Paulo pelo período de
três anos concedido por provisão de dezenove (19) de abril de 1702. Segundo
Carta Régia datada de dois (02) de maio de 1703, o rei D. Pedro II declara que:
fuy servido resolver possaes nomear guardas
substitutos vossos que asistão nas partes mais distantes e que estes guardas e
seus escrivaens possão ter a mesma conveniência de minarar (...) pª. Teres
(sic) entendido a permissão q’ por esta vos concedo e podereis usar na forma
que tenho resolvido... (MAGALHÃES, 1978. p.320 (Brasiliana, V. 45).
Passando por dificuldades para tocar os trabalhos,
Garcia Rodrigues chegou a utilizar recursos próprios e escravos durante o
período que ficou à frente da empreitada.
Dom Álvaro da Silveira de Albuquerque, em resposta ao
rei, informava que o caminho só atendia a pedestre com suas cargas e possuía
roças e sementeiras na região da Paraíba.[12]
Garcia Paes, no entanto informava que o caminho já se encontrava trafegável
desde 1704:
Desde o primeiro de junho de 1704 que sahi das minas,
e o tenho já de todo aberto mas não se pode inda curçar por falta de
mantimentos. Vou agora plantar as roças, e da paschoa por diante se pode andar
por ele. Pelo qual são daqui às minas corenta legoas o mais, que he menos da
tersa parte do caminho de Parati, e com muito menos rios e serranias sem o
deterimento e risco da viagem do mar. (CARTA de Garcia Rodrigues Pais a Dom
Pedro II. Rio de Janeiro, 30/08/1705. HU – Rio de Janeiro – 3095. Apêndice
documental In: Antonil (2001, p. 427)).
Em 1717[13],
o bandeirante foi substituído por Bernardo Soares Proença que abriu uma nova
variante do Caminho[14]
– o Caminho de Inhomirim.[15]
Pela variante de Garcia Rodrigues Paes, gastavam-se dez (10) ou doze (12) dias.
Já a variante de Bernardo Proença podia ser feita em oito (08) dias.
Hoje, o antigo Caminho do Proença ainda existe
próximo à atual RJ-107, conhecida como Velha Estrada de Petrópolis ou Estrada
Automóvel Club. Grande parte foi aproveitada em 1850, com a construção da Estrada
Normal de Estrela. O abandono desta estrada estaria na inauguração do ramal
que ligava Guia de Pacobaíba a Raiz da Serra, a Estrada de Ferro Barão de
Mauá, deslocando o eixo de embarque marítimo do Porto de Estrela para
Pacobaíba. Mais tarde, parte dessa estrada seria aproveitada pela Estrada
União e Indústria, atual RJ-107, entre Petrópolis e Posse. (NOVAES,
Adriano. Os Caminhos Antigos no Território Fluminense. p. 62. Disponível na
Internet: http://www.institutocidadeviva.org.br/inventarios/sistema/wp-content/uploads/2008/06/oscaminhosantigos.pdf . Acessado em 6 de agosto de 2013).
O reconhecimento de Garcia Paes pelos trabalhos
realizados no Caminho Novo veio em 1709 por Carta Régia de quatorze (14) de
julho daquele ano. Em seis (06) de fevereiro de 1711, uma Carta Patente deu-lhe
poderes para apaziguar as desordens que ocorriam no Rio do Peixe.[16]
Quatro sesmarias lhe foram concedidas em quatorze (14) de agosto daquele ano em
Borda do Campo, Matias Barbosa e Paraíba do Sul e mais uma a cada um de seus
filhos.[17]
Essas terras de Garcia Rodrigues ficavam após a Serra do Mar às margens do rio
Paraíba do Sul:
Tanto o caminho que passava pela Serra da Estrela,
quanto o que passava por Pousos Frios ou o da terra Firme, o mais novo de todos
e que subia o vale do Rio Santana, uma vez transposta a Serra do Mar, se
entroncavam nas roças de Garcia Rodrigues, às margens do Paraíba do Sul, num
local chamado Registro.(...) (COSTA,
2004, p. 46 e 57).
Antes mesmo de sua conclusão, o Caminho Novo se
destacou como a principal ligação do litoral carioca as Minas. Visando à
ocupação das terras e suprir de mantimentos às Minas, o Governo da Capitania do
Rio de Janeiro concedeu sesmarias ao longo de todo o Caminho. Tal fato é
atestado pelas informações contidas na Provisão passada ao Governador da
Capitania do Rio de Janeiro, Francisco Castro de Morais datada de 15 de junho
de 1711:
“Havendo visto
a representação que me fizestes sobre as
datas de terras de sesmarias que vossos antecessores haviam dado com largueza
aos moradores no Caminho Novo que vai dessa cidade para as Minas (...) as tais datas com restrição assim para haver
mais povoadores no dito caminho
como para haverem mantimentos bastantes
de que há muita falta. Fui servido resolver se dêem de sesmaria as tais terras com declaração que
cada uma seja de légua em quadra
e que se não de a cada pessoa mais que uma data (...) E pelo que
respeita as que já estão dadas tereis cuidado de saber se só povoarão na forma
das condições da Lei e se confirmarão no tempo devido; porque constando vos que
se tem faltado as tais condições as deis de novo com a sobredita limitação.
(grifo nosso) (ARQUIVO PÚBLICO MINEIRO, Fundo: Secretaria de Governo da
Capitania (Seção Colonial), Notação: SC- 02, Micro-filme: Rolo 01 – Gav. G-3,
Datas-limite: 1605-1753, folha 169 e 169b).
Figura 7: Caminho Novo do Rio de Janeiro às Minas de
Fonte:
ANTONIL, J. A. Cultura e opulência no Brasil por suas drogas e minas. Prancha
VI.
|
Por meio desse Caminho Novo chegavam às Minas,
viveres, escravos, ferramentas, gado e outros produtos que não eram produzidos
no sertão. Das Minas eram enviados ao litoral ouro e mais tarde diamantes. Ao
longo do Caminho surgiram roças, pousos e povoados com forte vocação agrícola.
No auge da utilização dos caminhos existiam cento e setenta e sete (177)
povoações em suas margens: cento e sessenta e duas (162) em Minas Gerais; oito
(08) no Rio de Janeiro e sete (07) em São Paulo.
Figura 8: Uma
das pontes existentes na Estrada Real.
Fonte
da Imagem: Disponível na
Internet: Estrada Real: como percorrer o caminho mais famoso do Brasil .www.matraqueando.com.br . Acessado em 2 de abril de 2013.
Nem sempre eram as melhores casas que abrigavam os
viajantes. Mesmo se o dono era incapaz de oferecer aos hóspedes um punhado de
farinha-de-pau com sedimento, seu engenho, próximo à estrada, servia para um
descanso breve, bastante para aliviar os rigores do sol e refazer as forças
esvaídas em cinco horas de jornada ininterrupta. (...)
Houve mesmo quem buscasse extrair proveito máximo de
tal ordem de coisas. Vários colonos passaram a pedir sesmarias com o intuito de
explorá-las pra a subsistência dos transeuntes, o que aconteceu com particular
intensidade ao longo do Caminho Novo, em Minas. Foi também o caso de muitas das
estalagens abertas nas bordas dos caminhos mineiros para hospedar comerciantes
e estocar suas cargas, possivelmente revendidas depois de algum tempo. (HISTÓRIA da Vida Privada. 1997. Vol.1, p. 59
e 64).
Francisco Tavares de Brito, em 1731 descrevia assim o
itinerário geográfico do Rio de Janeiro às Minas via Caminho Novo:
Passa-se da cidade do rio de Janeiro em lancha e entra
pelo Rio Aguaçu e com uma maré alta se pode chegar ao sítio do Pilar. Daqui em
canoa pelo rio acima se vai até Couto. Aqui se conta a cavalo e segue a jornada
a Taquaraçu, ao pé da Boa Vista, onde está o Registro sobe-se a terra com
inexplicável trabalho e do mais eminente da estrada se vê o mar, os rios e a
planície da terra. Em recíproco comércio, goza aqui a vista de um formoso
espetáculo e prosseguindo a jornada fica a mão esquerda, um monte inacessível
tão redondo e igual que parece feito no torno (Pico do Couro). É todo de pedra
e por uma banda de sua fralda vai a estrada deixando a gigantaria e eminência e
muito atrás os Atlantes e Olispos. No pé da serra, da parte do Norte, se situa
a Roça de Silvestre, Bispo, Governador, Alferes, Rocinha, Pau Grande,
Cavarumirim, Cavaruaçu, Paraibuna. Passa-se aqui o rio deste nome. Rocinha do Araújo,
Contraste, Cativo, Medeiros, José de Souza, Juiz de Fora, Acaíde-Mor, Antônio
Moreira, Manuel Correia, Azevedo, Araújo, Gonçalves, Pinho, Bispo. Sobe-se aqui
a grande serra da Mantiqueira. Rocinha. Sai-se ao campo. Coronel (Domingos
Rodrigues da Fonseca Leme). Borda do Campo. Registro. Quem quiser ir pra a Vila
de São João Del Rei, toma uma estrada à mão esquerda e vai ao sítio do Barroso
e outra jornada pode chegar à vila.
Vamos prosseguindo nosso caminho para as Minas Gerais
ou seja Vila Rica e Carmo. José Rodrigues. Ressaca. Carandaí. Outeiro. Os Dois
Irmãos. Galo Cantante. Rocinha. Daqui em diante, vai-se por Amaro Ribeiro, Carijós[18]
e Macabelo. Aqui se passa o Rodeio, isto é, que se rodeia uma serra, a que se
chama Ititiaia. Ilheos, Lana. Daqui se toma mão esquerda quem quer ir caminho
direto para Vila Real e se vai pela Cachoeira à vista da Casa Branca, buscar a
passagem do Gravato e prosseguindo o caminho das Minas Gerais, do Lana se vai a
Três Cruzes e dali a Tripuí que fica uma légua da Vila Rica e logo se entra
nela para se passar a Vila Real, se torna pelo Tripuí as Três Cruzes e pela
Bocaína, por qualquer de três estradas se vai a vista da Casa Branca buscar a
passagem do Garavato e dali se toma a esquerda pelo Curralinho e Raposos e se
entra em Vila Real. Desta se passa a todas as mais filas de sua comarca. (Negrito
nosso). (GRAVATÁ, 1972, (4): p. 103/118).
Figura 9:
Representação pictórica de Debret – Tropeiros.
Os Tropeiros exerceram grande
importância na colonização das Minas Gerais. Conduzindo suas mulas abarrotadas
de mantimentos, alimentaram os mineiros nos primeiros anos dos descobertos.
O naturalista francês, Auguste de Saint-Hilaire ao
percorrer o Caminho Novo entre os anos 1817/1822, deixou a seguinte impressão:
(...) essa estrada parte da capital de Minas (Ouro
preto) e se bifurca num lugarejo denominado Encluzilhada. Um dos caminhos,
chamado de “Caminho da Terra”, leva diretamente ao Rio de Janeiro, e o outro
vai terminar em Porto da Estrela, onde embarcam os que destinam à capital do
Brasil. Eu ainda não conhecia essa segunda rota e foi ela que escolhi para
entrar na Província de Minas Gerais (...) É difícil encontrar uma estrada mais
frequentada do que a que liga Porto da Estrela a Minas (...) A estrada, aberta
há aproximadamente um século e meio pelo guarda-mor Garcia Rodrigues ganhou
importância depois que se iniciou o cultivo do algodão em Minas Novas e começou
a exportação de café no sul da Província. (SAINT-HILAIRE, 1975. Vol.4, p.130).
Registros
e postos fiscais para a cobrança de direitos de entrada, taxas e outros
impostos foram instalados ao longo do Caminho Novo controlando-se a entrada e
saída de pessoas e mercadorias. Também nesses postos oficiais faziam-se a troca
de ouro por moedas cunhadas de circulação restrita às Minas para minimizar a circulação
de ouro em pó. Esses Registros eram guardados por militares que dentre outras
funções zelavam pela segurança dos povoados vizinhos e dos viajantes.
Assim
se consolidou o caminho oficial - Estrada Real[19]-
que tinha como intuito evitar a abertura de picadas clandestinas e o descaminho
do ouro e do diamante.
Nos primeiros meses de 1749, o ouvidor Caetano da
Costa Matoso fez uma jornada para Minas Gerais, anotando as ocorrências e
observações acerca dos lugares por onde passava. Explicou os caminhos em
direção a Minas: “Este caminho de Inhomirim, e por este sítio, se descobriu no
ano de 1718 ou 1719, no tempo do governo de Aires de Saldanha no rio, e é o
terceiro por que se foi às Minas Gerais, sendo o primeiro o de Parati pela
barra fora e o segundo o do Couto, que é também por cima desa serra, em pouca
distância deste sítio e por parte mais áspera, e hoje pouco se frequenta.””[20]
(IEPHA/MG - PROCESSO de Tombamento do Registro do Paraibuna. Histórico, 2011).
Com
a aprovação do primeiro Plano Rodoviário de Minas Gerais - Lei n.º18, de 1º de
abril de 1835 - o governo foi autorizado a contratar companhias para a
construção de uma estrada entre o Rio Paraibuna passando por Queluz (atual
Conselheiro Lafaiete), Ouro Preto, Mariana, Itabira, Vila do Príncipe até
Diamantina.
Para proceder aos estudos do traçado e organizar o
projeto da estrada entre Ouro Preto e Queluz foi nomeado, em 14 de outubro de
1835, o Engenheiro Roberto Francisco Bernhauss. De acordo com as suas
sugestões, a estrada deveria evitar a transposição das Serras de Ouro Branco e
de Mata Cavalos, seguindo por entre o Arraial do Itatiaia e o rio desse mesmo
nome, passando pelo lugar denominado Guido, pelas imediações do Ribeirão de
Água Limpa, Córrego do Garcia, por Cachoeira e procurando finalmente, a
Vila de Queluz. (PIMENTA, 1971, p.44,45).
Figura 10: Primeiro Plano Rodoviário de Minas Gerais – 1835. Mapa organizado pelo engenheiro Demerval José Pimenta em
setembro de 1959 de acordo com as leis nº 18 e 25 de 1.º a 8 de abril pelo
Presidente da Província Dr. Limpo de Abreu sendo o projeto do sr. Bernardo
Pereira de Vasconcelos. Fonte: Arquivo Público Mineiro. Disponível na Internet: http://www.siaapm.cultura.mg.gov.br/modules/grandes_formatos_docs/photo.php?lid=1238 .
Acessado em 14 de janeiro de 2014.
Em 1836, o Dr. Fernando Halfeld assumiu o cargo de Engenheiro
da Província e reexaminou o projeto sugerido por Bernhauss, propondo um novo
traçado passando pelas Serras do Ouro Branco e de mata Cavalos.[21]
A construção foi iniciada em 1839 e essa Estrada recebeu o nome de “Estrada da
Corte”, incluindo o Caminho Novo que passou assim a ser frequentado por
carroças.
Figura 11: Estrada
da Corte – localizando Queluz, atual
Conselheiro Lafaiete. As fazendas tombadas: Pé do Morro e Carreiras. Fonte:
PIMENTA, 1971.
Dos traçados originais dos Caminhos do Ouro para as minas,
poucos se mantiveram intactos. A partir do Rio de Janeiro e de São Paulo,
trechos foram transformados, principalmente em estradas de ferro,
considerando-se as facilidades representadas para tais projetos pelas inúmeras
gargantas localizadas nas serras do Mar e da Mantiqueira por onde passavam
esses caminhos. Outros trechos foram retrabalhados, surgindo novos traçados de
estradas carroçáveis no século XIX, que deram lugar às rodovias do século XX:[22] Rodovias BR 040[23]
que leva ao Rio de Janeiro e a BR 381[24]
denominada “Fernão Dias” que segue para São Paulo.
Existem
na Estrada Real, entre Conselheiro Lafaiete[25]
e Ouro Branco, importantes fazendas que no passado abasteciam as populações das
Minas e muitas vezes serviam de pouso aos viajantes. Destacamos as fazendas
tombadas pelo IEPHA/MG: Fazenda Carreiras, Fazenda Pé-do-Morro e as ruínas da
estalagem da Varginha do Lourenço.[26]
CAMINHOS REAIS
Figura
12: Caminhos Reais FONTE: SANTOS, Márcio. As estradas reais: introdução ao estudo
dos caminhos do ouro e do diamante no Brasil. Belo Horizonte: Estrada Real,
2001.ROCHA, José Joaquim da. Geografia
Histórica da Capitania de Minas Gerais: Descrição Geográfica, Topográfica,
Histórica e Política da Capitania de Minas Gerais. Belo Horizonte: Fundação João Pinheiro, 1995.
[1] O texto sobre a Estrada
Real teve como referência a pesquisa e o histórico da historiadora Helaine
Nolasco Queiroz para o Processo de Tombamento Estadual do Conjunto
Arquitetônico e Paisagístico do Registro do Paraibuna.
[2] INSTITUTO ESTRADA REAL;
Instituto Terra Azul. Lista Tentativa de Propriedades
da Estrada Real. Belo Horizonte, 2006, p. 04.
[3] straforini, rafael. Tramas que Brilham: Sistema de circulação
e a produção do território brasileiro no século XVIII. Rio de Janeiro. UFRJ.
2007, p. 100.
[4] Importavam na segunda
metade do século XVIII: cachaça, vinho, escravos, rapadura, fazenda seca, sal,
gado cavalar, ferragem, aço, açúcar, caixas, louças, café, chumbo, secos,
molhados, couro, cera, arroz, gado vacum, peixe, carne seca, etc.(GOMES,
Matheus Souza. Registros de Passagem: Mapeamento das Minas Setecentistas
através das rotas comerciais. s/d. Disponível na Internet: http://www.ichs.ufop.br/memorial/trab2/ic14.pdf . Acessado em 06 de maio
de 2013).
[5] No início do século XVIII existiam no sertão baiano,
cerca de oitocentas mil cabeças de gado. Em Pernambuco e Piauí esse rebanho
somava sessenta mil cabeças. (LINHARES, Maria Yedda Leite. Pecuária, Alimentos
e sistemas Agrários no Brasil (séculos XVII e XVIII. Disponível na Internet: http://www.historia.uff.br/tempo/artigos_livres/artg2-6.pdf. Acessado em 09 de abril de 2013. É importante
ressaltar que a região norte de Minas pertencia a Bahia e Pernambuco.
[6] Matias Cardoso de Almeida fundou um povoado nas margens
do rio São Francisco por volta de 1688. De 1690 a 1695 participou das guerras
aos índios do sertão do Ceará e Rio Grande, retornando ao seu povoado em terras
mineiras. As ruínas de uma pequena capela no atual distrito de Mocambinho,
município de Jaíba seria o que restou do povoado de Matias Cardoso, abandonado
após enchentes, nos primeiros anos do século XVIII.
[7] PIMENTA, Demerval José. Caminhos de
Minas Gerais. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1971, p.19, 20.
[8] A Estrada Real e a transferência da corte portuguesa: Programa
Rumys – Projeto Estrada Real / Eds. Gilberto Dias Calaes; Gilson Ezequiel
Ferreira - Rio de Janeiro: CETEM / MCT / CNPq / CYTED, 2009. P. 17.
[9]Sobre essa data existem
controvérsias: Enéas Martins Filho informa a data de 1699. (MARTINS FILHO, Enéas. Os três caminhos para as Minas
Gerais. Revista do IHGB. Anais do
Congresso Comemorativo do bicentenário do transferência da sede do governo do
Brasil da Cidade de Salvador para Rio de Janeiro. V. 1. Rio de Janeiro, 1965).
[10]Segundo Luciane Cristina
Scarato em seu texto “O Caminho Novo: uma viagem social administrativa e
econômica às Minas Gerais setecentistas”, o Caminho Novo teria sido concluído
por volta de 1725. (SCARATO, Luciane Cristina. “O Caminho Novo: uma viagem
social administrativa e econômica às Minas Gerais Setecentistas”. Fapesp. Pág.
535 a 552. Disponível na Internet: http://www.humanas.ufpr.br/portal/cedope/files/2011/12/O%20Caminho%20Novo%20-%20Luciane%20Cristina%20Scarato.pdf. Acessado em
03 de maio de 2013).
[11]Segundo Venâncio, pesquisas
arqueológicas comprovaram que Garcia Paes teria utilizado como guia para o
Caminho Novo, uma antiga trilha indígena aberta há cerca de dez mil anos.
(VENÂNCIO, 1999).
[12]
MAGALHÃES, 1978, p. 318.
[13] Anais da BN, códice. 643, f.30-31. Cf.
Costa (2005, p.89). Caetano da Costa Matoso em seu diário de viagem realizada
entre 27 de janeiro de 1749 e 07 de fevereiro de 1749 deixa a entender que o
caminho de Inhomirim já era conhecido bem antes de 1725. “Este Caminho de
Inhomirim, e por este sítio se descobriu no ano de 1718 ou 1719” (CODICE COSTA
MATOSO, 1999, p. 885).
Fonte: STRAFORINI,
Rafael. Tramas que brilham: sistema de circulação e a produção do território
brasileiro no século XVIII/ Rafael Straforini, - 2007. P.187. Tese de Doutorado
UFRJ.
[14]o caminho de Garcia Rodrigues era também denominado
Caminho do Couto.
[15] Requerimento do tenente
Coronel Bernardo Soares de Proença Relativo à abertura de um caminho para as
Minas pela Serra do Mar. AHUL. 7.832. Apêndice Documental. In: Martins Filho
(1965, p. 1999). Garcia Paes em sua obsessão por terras requereu a Governador
do Rio de Janeiro sesmarias no novo caminho aberto por Bernardo Soares Proença.
(ANDRADE, 2008, p. 178).
Pedro Barbosa
Leal ficou responsável pela abertura da estrada de ligação das Vilas de
Jacobina e Rio das Contas, trabalho concluído em 1725. (MOTTA, Reini. Estrada
Real - de Jacobina a Rio das Contas. 4 de dezembro de 2011. Disponível na
Internet: http://mottareini.blogspot.com.br/2011/12/estrada-real-de-jacobina-rio-de-contas.html . Acessado em 03 de maio
de 2013).
[16] VASCONCELOS. Diogo de. Ribeirão do
Carmo. in.: História Antiga de Minas Geraes. Bello Horizonte: Imprensa
Official, 1904, p. 155.
[17] CARTA
DE SESMARIA. Revista do Archivo Público Mineiro. Bello Horizonte:
Imprensa Official. 1904. n.º 9, p. 427. Foram
concedidas sesmarias a Rodrigues Paes e a cada um de seus doze filhos. A
família Garcia Paes possuindo grandes extensões de terras ao longo do Caminho
Novo, escoava produtos agropecuários e abastecia os viajantes. “Desdeo início
do século XVIII, quem chegasse ao porto do Paraíba vindo do Rio de Janeiro
encontrava, na margem direita, uma venda de Garcia Rodrigues e “bastantes
ranchos para os passageiros” e, na margem esquerda, a casa do guarda-mor, com
“larguíssimas roçarias”. (ANDRADE, 2008,
p.175 a 180).
[18] Carijós
é o primeiro nome do futuro município de Conselheiro Lafaiete, berço de Santana
dos Montes, objeto deste Processo de Tombamento.
[19] A Estrada Real configura
atualmente um circuito cultural e histórico composto por 177 municípios – 162
situados em Minas Gerais, 8 no Rio de Janeiro e 7 em São Paulo.
[20] CÓDICE Costa Matoso. Coleção das notícias dos
primeiros descobrimentos das minas na América que fez o doutor Caetano da Costa
Matoso sendo ouvidor-geral das do Ouro preto, de que tomou posse em fevereiro
de 1749, & vários papéis. Belo Horizonte: Fundação João Pinheiro; Centro de
Estudos Históricos e Culturais, 1999. Volume 1, p. 885.
[23] Antes
de 1964,
a atual BR-040 era denominada BR 3. A partir de 1973 por meio do Plano Nacional
de Viação passou à denomunação atual. O trecho de 260 Kms entre Juiz de Fora e
Belo Horizonte corresponde basicamente ao Caminho Novo da Estrada Real.
[24] A
BR 381 basicamente foi construída sobre o antigo Caminho Velho. Iniciada em
1959, somente foi concluída em 1961, Entre os anos de 1995 e 2005, a Fernão
Dias foi duplicada entre Belo Horizonte e São Paulo pelos Departamentos de
Estrada de Rodagem dos dois Estados.
[25] O Instituto Estrada Real
entre os anos 2005 e 2006 instalou seis totens na cidade de Conselheiro
Lafaiete, sendo que três já foram destruídos nas margens da BR 040 e MG 119. Fonte:
Disponível na Internet: http://coloniaconstansa.blogspot.com.br/2011/09/itinerario-do-caminho-novo-em.html.
Acessado em 04 de abril de 2013.
[26] Fazenda
Carreira situada no município de Ouro Branco -
Tombamento aprovado pelo Conselho Curador do IEPHA/MG em 07 de dezembro
de 1999. Tombamento Homologado 15 de setembro de 2000 – Publicado SEC
19/09/2000 - Minas Gerais p.02, Col. 1. Livros
do Tombo II, III.
Sítio da Varginha do Lourenço - Decreto Estadual nº
29399 de 21 de abril de 1989. Publicado no jornal Minas Gerais – Diário do
Executivo em 25 de abril de 1989, pág. 01, Col.1. Livros do Tombo I, II.
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