PROTEUS EDUCAÇÃO PATRIMONIAL

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domingo, 5 de outubro de 2014

ESTRADA DE FERRO

Os Caminhos Feitos de Ferro

Com a chamada Revolução industrial iniciada a partir da Inglaterra nos primeiros anos do século XIX e logo em seguida se estendendo pelo restante da Europa, começou a concentração dos meios de produção em fabricas, substituindo as oficinas caseiras. Está concentração somente foi possível devido às invenções do século XVIII, principalmente o tear mecânico e a máquina a vapor. O aumento da produção acarretado pelas mudanças no sistema de produção levou à necessidade de ampliar os mercados e dinamizar a distribuição dos produtos.

Assim, a busca por novos meios de transportes de mercadorias e passageiros começaram a ser esboçados a partir dos primeiros anos do século XIX: Em 1802, surgiu a denominada “dirigência a vapor para estrada” construída pelos ingleses Richard Trevithick e Andrew Vivian; Em 1808, Richard Trevithick apresentou a “Catch me Who Can”. Em 1825, surgiu a primeira linha férrea considerada prática, que ligava Darlington a Stockton.

A partir do concurso promovido pela Estrada de Ferro Liverpool-Manchester em 1829, surgiu a máquina denominada Rocket, construída por Stephenson. Esta máquina vencedora do concurso começou a percorrer o trajeto Liverpool-Manchester somente a partir de 1830.

No Brasil, a necessidade de meios de transporte ágeis e eficientes para o escoamento das produções agrícolas do interior para o litoral foi sentida ainda nas primeiras décadas do século XIX. Já em 31 de outubro 1835, o Regente Padre Feijó promulgou a lei nº 101,[1] baseada em projeto de lei do deputado Bernardo Pereira de Vasconcelos, que concedia favores aos interessados em implantar no país, uma estrada de ferro que pudesse ligar o Rio de Janeiro à província de São Paulo e Minas Gerais. Está lei, no entanto, apesar da várias tentativas de  alguns interessados, não surtiu efeito concreto.[2] Expomos a seguir, trecho da lei:

 “(...) conceder a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada de
ferro da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas Geraes, Rio Grande do Sul
e Bahia, carta de privilegio exclusivo por espaço de 40 annos para o uso de
carros para transporte de gêneros e de passageiros.”
(LIMA, Vasco. A Rêde Sul Mineira de Viação.  São Paulo: Copag, 1934, p.12. Decreto no. 101, de 31 de outubro).

Somente a partir da segunda metade do século XIX é que o empresário e futuro Barão e Visconde de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, conseguiu construir a primeira estrada de ferro do Brasil. O projeto de Irineu era construir uma estrada que ligasse o Rio de Janeiro ao interior de Minas Gerais a partir de Porto Estrela seguindo inicialmente até Petrópolis.

O projeto do empresário foi aprovado em 27 de abril de 1852. Em agosto do mesmo ano iniciaram as obras contando com a presença do Imperador, vários ministros, conselheiros do Estado e oficiais e grande multidão de populares.[3] A viagem inaugural aconteceu em setembro do ano seguinte. A extensão de quatorze quilômetros e meio (14,5 km) da Estrada de Ferro foi inaugurada com grandes festejos no dia 30 de abril de 1854:

“A agitação tomou conta do lugarejo: bandas de música, coro de meninos, foguetes, bandeirolas coloridas. Quando o barco que trazia o imperador chegou ao porto, formaram-se duas alas de nobres, ministros e funcionários graduados. D Pedro II saudou a todos e, acompanhado por Irineu, o presidente da companhia, dirigiu-se a um armazém onde tinham sido montadas arquibancadas, no centro das quais ficavam as cadeiras do imperador e da imperatriz, além do bispo – que tinha a importante função de batizar as locomotivas da primeira ferrovia brasileira. Terminada a cerimônia, a comitiva embarcou nos vagões especialmente decorados para a viagem de quatorze quilômetros até o vilarejo de Fragoso, feita em pouco mais vinte minutos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional ficaram perfilados, enquanto os menos afortunados se espalhavam pelos morros para ver o trem passar. De Fragoso o comboio retornou a Estrela, onde seria servido um banquete na estação.”(CALDEIRA, 1996.p.291).


Em discurso proferido aos credores, Mauá expos a sua visão sobre o papel da ferrovia no sertão brasileiro:

“Ninguem desconhece que o Imperio do Brazil patenteia aos olhos de todo o homem pensador que contempla no  Mappa-Mundi  a extenção de seu territorio e respectiva posição topographica, a necesidade indeclinavel de vias de communicação aperfeiçoadas para que os thesouros que elle esconde em seus sertões venhão auxiliar o desenvolvimento dos grandes recursos que encerra essa zona privilegiada, contribuindo assim para que a nacionalidade espalhada sobre essa superficie, alcance, porventura em um futuro não mui distante, a posição que lhe compete no congresso das nações, isto é, o primeiro lugar.
Com effeito, será pouca cousa fazer penetrar um caminho de ferro nos mais afastados  confins do nosso territorio, conquistar ao deserto dezenas de milhares de leguas quadradas, levar-lhes a população, os meios de trabalhar, habilitar enfim os habitantes de tão remotas paragens a produzir e a consumir, concorrendo dessa fórma com o seu contigente para a prosperidade e grandeza da pátria?
Será pouca cousa arrancar, por assim dizer, as ricas producções que encerram as entranhas dessa região afastada e conduzi-las por um rápido trajecto de 50 horas a um porto de mar, convertendo em riqueza o que não tem hoje valor algum apreciável?”
(MAUÁ, Visconde de.  Exposição do Visconde de Mauá aos Credores de Mauá & C e ao Publico. Rio de Janeiro.:Typ. Imp. e Const. de J. Villeneuve & C, 1878, p.78.)


A Estrada de Ferro de Irineu Evangelista não teve sucesso. Não chegou a Minas Gerais. O Império, no entanto se envolveu no processo de instalação de Estradas de Ferro. Em 9 de maio de 1855, pelo decreto nº 1.598, o Governo Imperial anunciou o contrato de construção da estrada de ferro D. Pedro II, que teria como finalidade unir a província do Rio de Janeiro com a de São Paulo. Os trabalhos foram iniciados em 11 de junho daquele ano. Em 29 de março de 1858 foi inaugurado o tráfego na 1ª seção da linha.[4]

Em 1864, a “D. Pedro II” contava com duzentos e vinte e um quilômetros (221 km) de linhas distribuídas por três seções e um ramal. Pioneira em Minas Gerais, a Estrada de Ferro D. Pedro II, uniu a província à Corte. Os primeiros trilhos na província foram inaugurados em 1º de maio de 1869, com a presença dos ministros da Marinha e da Agricultura.[5]

“Prosseguindo os trabalhos de construção do ramal férreo em direção ao Porto Novo do Cunha, a linha encontrou o Rio Paraibuna no quilômetro 183,290 nas divisas das Províncias do Estado do Rio e de Minas Gerais. Nesse ponto, atravessou o Paraibuna, sobre a ponte denominada Humaitá, que tinha uma extensão de 95,60 metros. Transposta esta obra de arte, ela penetrou no município de Mar de Espanha, já em território mineiro.
Para assistir ao lançamento dos primeiros trilhos o território da Província de Minas, em 1º de maio de 1869, compareceram os Ministros da Agricultura e da Marinha e altas autoridades do Império e da Província ”.
(PIMENTA, 1971. p.99 e100).

Dois meses depois, já somavam quatorze quilômetros (14 km) de trilhos em território mineiro e nesse trecho construíram as estações de Santa Fé e Chiador inauguradas com a presença do Imperador D. Pedro II, da Imperatriz e várias autoridades, em 27 de junho de 1869.[6]

Até Queluz, atual Conselheiro Lafaiete, foi utilizada a bitola larga. A partir desta localidade as linhas foram construídas em bitola métrica prosseguindo para Miguel Burnier, Sabará, General Carneiro, ganhando o Rio São Francisco.

Assim, a partir de 1869, o território mineiro passou a ser trilhado por várias estradas de ferro, de diversas companhias: a Estrada de Ferro Leopoldina, 1871; Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, 1872; Estrada de Ferro Bahia e Minas,1879; Estrada de Ferro Minas e Rio, 1884; Estrada de Ferro Vitória-Minas,1890; Viação Férrea Sapucaí, 1891; Estrada de Ferro Muzambinho, 1892; Estrada de Ferro Três-Pontana, 1895; Estrada de Ferro Goiás, 1907; Estrada de Ferro Machadense, 1910; Estrada de Ferro São Paulo-Minas, 1910; Estrada de Ferro Piranga, 1911; Viação Férrea Leste Brasileiro, 1951 e a Estrada de Ferro Oeste de Minas, 1878.[7]

“A construção das ferrovias em Minas Gerais, em grande medida, se deu pela ação das elites regionais que exigiam, para sua área de domínio e ação, meio de transporte que dinamizasse a chegada ao  mercado das mercadorias produzidas em vasta região.
Inicialmente foram atendidos os produtores de café do Vale do Paraíba, e, consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista, e logo o mercado interno demandaria modernização semelhante.” (SANTOS, Welber Luiz dos. A Estrada de Ferro Oeste de Minas:  São João Del-Rei (1877-1898) Universidade Federal de Ouro Preto,Instituto de Ciências Humanas e Sociais Programa de Pós-Graduação em História. Mariana, 2009. p. 121).

Estava claro que Minas Gerais havia superado bem a decadência do ouro e do diamante e conseguido diversificar sua economia ao ponto de justificar a instalação de ferrovias em seu território.
“Percebeu-se que a sociedade mineira encontrou maneiras de preservar a economia das áreas produtoras de alimentos mesmo com o declínio da produção de metais e pedras preciosas. Os estudos demográficos apontam  para isso, justificando a permanência da demanda por gêneros. É importante lembrarmos também do acúmulo da demanda sobre a produção de Minas Gerais propiciado pelas exportações interprovinciais, principalmente para o Rio de Janeiro (...).” (SANTOS, 2009. p.34).

Essa grande evolução do novo transporte de mercadorias e pessoas, trouxe como consequência a mudança de hábitos das comunidades interioranas e o fortalecimentos da moral burguesa, como nos informa Lídia Posas:
“(...) os caminhos de ferro não só construíram uma territorialidade, na ocupação do espaço físico, mas  neste mesmo espaço esquadrinharam práticas sociais, estratégias de controle e tarefas rotineiras para o exercício de um poder disciplinar que a sociedade burguesa exigia para a reprodução do capital e, consequentemente, para sua acumulação”  (POSAS, 2001. P. 44).

Em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II foi transformada na Estrada de Ferro Central do Brasil, tornando-se o elo entre o Brasil do interior e sua produção, com o litoral.

A Estrada de Ferro Oeste de Minas 


Os interesses em explorar economicamente a região do Rio Grande, até então pouco habitada e com deficiências de acesso, tornaram-se evidentes a partir do momento em que os planos de construção de estradas de ferro pela Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas passaram a contemplar a região.
Em relatórios e falas dos presidentes da província, em vários momentos do século XIX torna-se recorrente o discurso estimulando a criação de transporte ferroviário aliado à navegação. O presidente Joaquim Floriano de Godoy em 15 de janeiro de 1873, professava certo receio  sobre a construção da ferrovia  por uma região de pouca produção, fora do círculo cafeeiro:
“Muitas são as pretensões para a organização de emprezas, que, partindo de São João d’El Rey, vão a Lavras e de lá formem a navegação do R. Grande, desde a fóz do Ribeirão Vermelho até a cachoeira da Bocaina. No Brasil onde os capitaes são escassos, é preciso muita cautela em concessões desta ordem; e na Provincia de Minas, que agora começa a ver os primeiros clarões das emprezas ferro-viarias, é indispensável toda prudencia para não afugentar os capitaes em emprezas improductivas” (GODOY, 1873. p.5).
Em outra passagem desse mesmo relatório, encontra-se evidenciada a intenção  governamental em interligar o transporte da província de Minas comunicando-a com outras províncias, visando encontrar-se com o litoral. “A província de Minas Gerais, como V. Ex. bem sabe, está circulada pelas da Bahia, S. Paulo, Rio de Janeiro e Espírito-Santo, que são banhadas pelo oceano, e, portanto é preciso abrir estradas que comuniquem os mercados do litoral com ella.” (GODOY, 1873. p.23).
Nessa ocasião, as dificuldades de escoamento de mercadorias, produzidas em diferentes regiões, e o desenvolvimento de atividades agrícolas, bem como da pecuária encontravam-se em pauta nas discussões do governo provincial como pode-se verificar na fala do presidente: “O meio único de salvação é dar sahida à sua produção actual, fornecendo-lhe ao mesmo tempo recursos ao desenvolvimento, de sua lavoura  e industrias, aplicando em seu ubérrimo solo sementes novas, apparelhos e machinas aperfeiçoadas, por intermédio das estradas de ferro.” (GODOY, 1873. p.23).
 Verifica-se no discurso político oficial a preocupação de se transformar os locais conhecidos como sertões, não povoados e não explorados economicamente, em regiões privilegiadas para o processo civilizatório ocidental. Os sertões seriam regiões inóspitas e simbolizavam o atraso diante das possibilidades de progresso, modernização e de integração nacional.
Assim, integração do território mineiro por meio da criação de uma malha ferroviária com o intuito de escoar a produção agrícola e ativar as transações comerciais fazia-se presente nos projetos do governo mineiro como pode ser identificado na fala do presidente da província em 1873:
“São as estradas de ferro um poderoso elemento de civilisação e progresso, e muito contribuem para o desenvolvimento das indústrias, commercio e agricultura; e por conseguinte, convem animar as emprezas, que se propõem realisá-las ainda com alguns sacrifícios, que deverão ser largamente compensados no  futuro.” ( OLIVEIRA, 1873. p. 31).
Dentro deste contexto é que se insere Estrada de Ferro Oeste de Minas, fruto da visão empresarial dos bacharéis Luiz Augusto de Oliveira e José Rezende Teixeira Guimarães, que juntamente com outros membros da comunidade de São João Del Rei, constituíram a comissão  organizadora da companhia. O ideal do grupo era construir uma estrada de ferro que partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, se estenderia até as margens do Rio Grande, no território oeste de Minas Gerais. Desta forma, sob a égide de uma emancipação progressista e “civilizatória”, comum neste período não só no Brasil mas em consonância com o contexto positivista europeu, foi que o presidente da província de Minas Gerais, Joaquim Floriano de Godoy, por meio da Lei n.° 1.914, de 19 de julho de 1872, autorizou o governo da província conceder empréstimo por quilômetro de estrada de ferro construída. Sendo assim, por meio de contrato firmado em 30 de abril de 1873, entre o governo da província e os Drs. José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, autorizou-se a construção de uma estrada de ferro.[1] A Lei nº 1.892, de 11 de novembro de 1873, concedeu a José de Resende Teixeira Guimarães e a Luiz Augusto de Oliveira, 50 anos de privilégio para a construção da ferrovia que pretendia atingir o Rio Grande.[2]
 “(...) partindo de um ponto próximo às vertentes do Rio das Mortes, na estrada de ferro de Pedro II, vá ter ao ponto navegável do Rio Grande, com a garantia de juros de 7% sobre o capital de 4 mil contos, pelo prazo de 50 annos, ou a subvenção de 9 contos por kilometro.” (OLIVEIRA,1873. p. 31).
Com a Lei Provincial n.º 2.398, de 2 de novembro de 1877, o governo concedeu a subvenção quilométrica autorizando a construção da estrada, ligando Sítio[1] (Antônio Carlos) à cidade de São João Del Rei. Em 2 de fevereiro de 1878, foi criada a sociedade anônima com a denominação de Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. O presidente da companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas - Aureliano Martins de Carvalho Mourão - assinou com o presidente da província em 8 de abril daquele ano, a opção pelo sistema de subvenção de nove contos de réis por quilometro de estrada construída, alegando desvantagem em relação à garantia de juros de sete por cento (7%) devido às más condições das praças comerciais do império nesta ocasião.
A PRIMEIRA DIRETORIA DA OESTE DE MINAS[2]
DIRETOR
CARGO
OBSERVAÇÃO
Aureliano Martins de Carvalho Mourão
Presidente
Advogado
Custódio de Almeida Magalhães
-
Negociante/Comendador
José da Costa Rodrigues Secretário
Secretário
Comerciante/Comendador
Antônio José Dias Bastos
Tesoureiro
Negociante
Marçal de Souza e Oliveira

Comerciante
José Antônio de Almeida -

-
-
Gabriel Ferreira da Silva
-
Fazendeiro
Eduardo Ernesto Pereira da Silva
-
Negociante/Barão de São João del-Rei
José de Resende Carvalho
-
Fazendeiro/Barão de Conceição da Barra
Carlos Batista de Castro
-
Juiz de Órfãos
Em 20 de julho de 1878, a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas teve seus estatutos aprovados. Logo em seguida foram iniciada a execução do projeto de construção da estrada de ferro, ficando acertado entre os engenheiros responsáveis, que o entroncamento da Oeste de Minas com a Estrada Pedro II, seria na estação de Sítio (atual Antônio Carlos). Foi definida que a nova Estrada de Ferro teria bitola de 0,76m, escolhida devido às características do relevo da zona a ser percorrida e por ser mais econômica.[3]
Segundo José Luiz Baptista, a opção por bitola 0,76m foi influenciada pelos trabalhos realizados na Inglaterra:
A adoção da bitola de 0m,76 parece ter sido uma consequência da propaganda feita em vários artigos e panfletos pelo engenheiro inglês Fairly dos resultados obtidos pelo pequeno caminho de ferro de Festiniog, em os quais pretendeu ter demonstrado que as linhas férreas de bitola reduzida, custando menor soma de capital de primeiro estabelecimento, permitem um serviço de tráfego mais econômico do que se consegue nas linhas de bitola larga. (BAPTISTA, 1942. p.523).
O contrato acertou a construção de uma estrada de bitola estreita que partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, seguiria à oeste até os limites da província.
O primeiro trecho da estrada, localizado entre Sítio e Barroso iniciado em junho de 1879,  possuía quarenta e nove quilômetros (49 km) e, em 30 de setembro de 1880,  começou a ser trafegável.[4] A inauguração em 28 de agosto de 1881, do trecho de cem quilômetros (100 km) de Sítio, à São João Del Rei, passando por São José, contou com a presença do Ministro da Agricultura, Conselheiro Buarque de Macedo, do Imperador D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina.[5]

A Companhia adquiriu o material rodante da empresa belga Thyle Chateau, de propriedade dos Srs. Ceramin, somando quatro mil toneladas de aparato ferroviário. Ao todo a Ferrovia Oeste de Minas possuía quatro locomotivas,  “(...) 4 locomotivas, 4 carros de 1ª. classe, 4 de 2ª., 1 de luxo, 2 de animaes, 15 vagões fechados, 10 abertos e 1 carro guindaste.” (VAZ, 1922. p.6 e 7).

Em 24 de agosto de 1885, a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas obteve a concessão para continuar a estrada até a cidade de Oliveira, o que determinou a atração de centenas de imigrantes e migrantes para a região de Lavras e da futura cidade de Ribeirão Vermelho. Ainda naquele ano, em 23 de setembro de 1885, inaugurou-se o trecho de São João Del Rei a Aureliano Mourão.[1]O traçado com extensão de duzentos e vinte e um quilômetros (221 km) possuía cento e setenta e dois quilômetros (172 km) de linha tronco e quarenta e nove quilômetros (49 km) de ramal, estendendo-se por um lado até Oliveira e por outro, pela margem direita do Rio Grande, até a foz do Ribeirão Vermelho. Nesse ponto, iniciava o trecho navegável do Rio Grande o qual estendia por cerca de duzentos e oito quilômetros (208 km) até Capetinga.
Além da existência de imigrantes, atraídos pela construção dos edifícios da estrada de ferro na região de Ribeirão Vermelho, outros motivos atraíram a atenção de comerciantes de outras localidades de Minas. Em 1886, fixaram-se no local os comerciantes Antônio Lúcio vindo de Capetinga e José Antônio de Almeida de São João Del Rei os quais organizaram uma empresa para transportar sal até Capetinga pela via fluvial.
No que diz respeito à bitola utilizada neste segmento da estrada, o engenheiro americano W. M. Roberts, responsável pelas obras de construção da estrada Ferro D. Pedro II, na subida da Serra do Mar,[2] redigiu uma carta por volta de 1881, dirigida ao engenheiro da Oeste de Minas Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa, por ocasião de visita à estrada Oeste de Minas:
“Vejo claramente que esta Estrada  de bitola estreita (2 pés e 6 polegadas), como obra de engenharia, é um completo sucesso; e não me resta duvida que o moderado custeio e activa concurrencia da linha, no futuro, de par com uma habil administração, provarão cabalmente que ella é um sucesso sob todos os pontos de vista. (...) Se taes estradas economicas não servirem para desenvolver os desertos interiores do Brasil, promovendo a sua colonisação e cultura, muito menos servirão estradas de qualquer outra bitola custando o dobro por kilometro.” (ROBERTS, apud JANSEN, 1922. p.09).
A estação da Companhia Oeste de Minas, construída no povoado de Porto Alegre, nas proximidades do Rio Grande foi inaugurada em 14 de abril de 1888, recebendo a denominação de “Estação de Lavras”. A designação foi alterada em 26 de novembro de 1889, por meio do Decreto n.º 9.811, passando a se denominar Estação Ribeirão Vermelho. A nova Estação, teve como seu primeiro agente, José Pedro de Castro e seu guarda chaves, Bernardo Loureiro Dias, ambos nomeados à mesma época.[1] Este mesmo decreto de n.º 9.811, reiterava os interesses da Companhia Oeste de Minas em integrar o transporte ferroviário ao fluvial e definia que a exploração da navegação regular do Rio Grande seria privilégio exclusivo dessa Companhia por dez anos.
“Inaugurada em abril de 1888 a estação de Ribeirão Vermelho na ocasião constituía um entroncamento ferroviário e ponto de partida para a navegação do Rio Grande. Construída por espanhóis e portugueses com estruturas metálicas vindas da Escócia e telhas Marseille oriundas da França, a estação foi responsável pelo surgimento da cidade”.
(“O REGIONAL”, 1988. p.01).[2]
Construída na margem direita do Rio Grande, no ramal de Aureliano Mourão, a Estação de Ribeirão Vermelho ficava a 737,5 m de altitude, destacando-se como importante ponto de gerenciamento e operações da Rede para o prolongamento da ferrovia que seguia para o norte e para Goiás e para o Estado do Rio de Janeiro. O prédio abrigava o chefe da estação e seus auxiliares e vários telegrafistas que operavam no 2º pavimento; vários guarda-chaves, responsáveis pelos serviços de cancelas, manobras e bagagens; conferentes, escaladores de trens e auxiliares dos armazéns de baldeação.[3]



[1] VILELA, 2003. p.22.
[2] JORNAL O REGIONAL, Ribeirão Vermelho, 22 a 28 de Abril de 1988. n.º103. p.01.
[3] vilela, 2003. p.237 e 238.


[1] A Estação de Aureliano Mourão foi inaugurada em 1887 e se tornou entroncamento das linhas que seguiam para Divinópolis e Lavras. O nome è uma homenagem ao primeiro presidente da Estrada de Ferro Oeste de Minas.
[2] W.M. Roberts foi contratado em 1858.




[1] Sítio era o ponto de entroncamento com a estrada D. Pedro II. O povoado que surgiu em torno da Estação de Sítio, pertencia ao distrito de Bias Fortes, município de Barbacena. A capela de Sítio foi elevada a curato em 10 de outubro de 1910 e 17 de dezembro de 1938, o distrito de Bias Fortes recebeu o nome de Sítio. Em 30 de abril de 1941, foi criada a freguesia desmembrada de Barbacena. A elevação a município se deu em 27 de dezembro de 1948, recebendo o nome de Antônio Carlos.
[2] SANTOS, Welber Luiz dos A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João Del-Rei (1877-1898) Universidade Federal de Ouro Preto -Instituto de Ciências Humanas e Sociais
Programa de Pós-Graduação em História. Mariana, 2009.
[3] A falta de recursos da nova companhia definiu a construção de uma linha com bitola de 0,76m, que teve o apoio do governo de Minas em 30 de junho de 1879.
[4] A Companhia contava então com duas locomotivas tipo Montezuma, da americana Baldwin Locomotive Works, e com carros da EFPII. (VAZ, M. 1922.  p.7. A inauguração da primeira seção se deu em 30/9/1880). A primeira locomotiva da fábrica Baldwin chegou ao Brasil em 1862. Os tanques TB são a geração mais antiga de vagões tanque da oeste. não se sabe ao certo o número de unidades da série adquiridas, mas acredita-se que foram em torno de 5. sua construção é de origem desconhecida, apesar da hipótese mais provável ser as oficinas da Divinópolis (que eram as únicas da oeste que tinham equipamento para construir vagões inteiramente em metal). Eram bastante utilizados para o transporte de óleo e líquidos inflamáveis em geral. infelizmente, com o tempo o transporte de combustíveis na então EFOM/RMV foi ficando defasado, e acabou por ser deixado de lado.” Nos anos 1960, esses tanques foram sucateados. (Disponível na Internet: http://minasstrains.blogspot.com.br/2012/03/carros-e-vagoes-da-oeste-de-minas_7160.html )
[5] Comemorativo do meio centenário da oeste de minas. A Tribuna, ago. 1931. p. 1e 2.


[1] A primeira diretoria da “Oeste de Minas” ficou composta pelo Dr. Aureliano Martins de Carvalho Mourão como presidente, tendo como assessores  José da costa Rodrigues e Antônio dias bastos. (VILELA, 1998. p. 19).
[2] “Os primeiros carros e vagões da E. F. Oeste de Minas, segundo o Relatório da Diretoria referente ao ano de 1881, foram construídos nas oficinas da E. F. Dom Pedro II, no Rio de Janeiro.” (RDEFOM, 1982, p.9). Disponível na Internet: http://www.oestedeminas.org/ . Acessado em 27 de junho de 2012.




[1] PIMENTA, José Demerval. Caminhos de Minas Gerais. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1971. p. 95.
[2] CALDEIRA, Jorge. Mauá: Empresário do Império. São Paulo: Companhia das Letras, 1996. p. 247.
[3] CALDEIRA, Op. Cit. p. 260.
[4] SILVEIRA, Victor (Org.). Minas Geraes: 1925.  Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1926. p. 286.
[5] SILVEIRA, Op. Cit. p. 286.
[6] PIMENTA, Op. Cit. p. 15.
[7] pimenta, Op. Cit. p. 81 a 83.

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