Os
Caminhos Feitos de Ferro
Com a chamada Revolução
industrial iniciada a partir da Inglaterra nos primeiros anos do século XIX e
logo em seguida se estendendo pelo restante da Europa, começou a concentração
dos meios de produção em fabricas, substituindo as oficinas caseiras. Está
concentração somente foi possível devido às invenções do século XVIII,
principalmente o tear mecânico e a máquina a vapor. O aumento da produção
acarretado pelas mudanças no sistema de produção levou à necessidade de ampliar
os mercados e dinamizar a distribuição dos produtos.
Assim, a busca por
novos meios de transportes de mercadorias e passageiros começaram a ser
esboçados a partir dos primeiros anos do século XIX: Em 1802, surgiu a
denominada “dirigência a vapor para estrada” construída pelos ingleses Richard
Trevithick e Andrew Vivian; Em 1808, Richard Trevithick apresentou a “Catch me
Who Can”. Em 1825, surgiu a primeira linha férrea considerada prática, que
ligava Darlington a Stockton.
A partir do concurso
promovido pela Estrada de Ferro Liverpool-Manchester em 1829, surgiu a máquina
denominada Rocket, construída por Stephenson. Esta máquina vencedora do
concurso começou a percorrer o trajeto Liverpool-Manchester somente a partir de
1830.
No Brasil, a
necessidade de meios de transporte ágeis e eficientes para o escoamento das
produções agrícolas do interior para o litoral foi sentida ainda nas primeiras
décadas do século XIX. Já em 31 de outubro 1835, o Regente Padre Feijó promulgou
a lei nº 101,[1] baseada
em projeto de lei do deputado Bernardo Pereira de Vasconcelos, que concedia
favores aos interessados em implantar no país, uma estrada de ferro que pudesse
ligar o Rio de Janeiro à província de São Paulo e Minas Gerais. Está lei, no
entanto, apesar da várias tentativas de
alguns interessados, não surtiu efeito concreto.[2]
Expomos a seguir, trecho da lei:
“(...) conceder a uma ou mais companhias, que
fizerem uma estrada de
ferro
da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas Geraes, Rio Grande do Sul
e
Bahia, carta de privilegio exclusivo por espaço de 40 annos para o uso de
carros
para transporte de gêneros e de passageiros.”
(LIMA,
Vasco. A Rêde Sul Mineira de Viação. São
Paulo: Copag, 1934, p.12. Decreto no. 101, de 31 de outubro).
Somente a partir da segunda metade do
século XIX é que o empresário e futuro Barão e Visconde de Mauá, Irineu
Evangelista de Souza, conseguiu construir a primeira estrada de ferro do
Brasil. O projeto de Irineu era construir uma estrada que ligasse o Rio de
Janeiro ao interior de Minas Gerais a partir de Porto Estrela seguindo
inicialmente até Petrópolis.
O projeto do empresário foi aprovado
em 27 de abril de 1852. Em agosto do mesmo ano iniciaram as obras contando com
a presença do Imperador, vários ministros, conselheiros do Estado e oficiais e
grande multidão de populares.[3] A
viagem inaugural aconteceu em setembro do ano seguinte. A extensão de quatorze
quilômetros e meio (14,5 km) da Estrada de Ferro foi inaugurada com grandes
festejos no dia 30 de abril de 1854:
“A agitação tomou conta
do lugarejo: bandas de música, coro de meninos, foguetes, bandeirolas
coloridas. Quando o barco que trazia o imperador chegou ao porto, formaram-se
duas alas de nobres, ministros e funcionários graduados. D Pedro II saudou a
todos e, acompanhado por Irineu, o presidente da companhia, dirigiu-se a um
armazém onde tinham sido montadas arquibancadas, no centro das quais ficavam as
cadeiras do imperador e da imperatriz, além do bispo – que tinha a importante
função de batizar as locomotivas da primeira ferrovia brasileira. Terminada a
cerimônia, a comitiva embarcou nos vagões especialmente decorados para a viagem
de quatorze quilômetros até o vilarejo de Fragoso, feita em pouco mais vinte
minutos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional ficaram
perfilados, enquanto os menos afortunados se espalhavam pelos morros para ver o
trem passar. De Fragoso o comboio retornou a Estrela, onde seria servido um
banquete na estação.”(CALDEIRA, 1996.p.291).
Em discurso
proferido aos credores, Mauá expos a sua visão sobre o papel da ferrovia no
sertão brasileiro:
“Ninguem
desconhece que o Imperio do Brazil patenteia aos olhos de todo o homem pensador
que contempla no Mappa-Mundi a extenção de seu territorio e respectiva
posição topographica, a necesidade indeclinavel de vias de communicação
aperfeiçoadas para que os thesouros que elle esconde em seus sertões venhão
auxiliar o desenvolvimento dos grandes recursos que encerra essa zona
privilegiada, contribuindo assim para que a nacionalidade espalhada sobre essa
superficie, alcance, porventura em um futuro não mui distante, a posição que
lhe compete no congresso das nações, isto é, o primeiro lugar.
Com
effeito, será pouca cousa fazer penetrar um caminho de ferro nos mais
afastados confins do nosso territorio,
conquistar ao deserto dezenas de milhares de leguas quadradas, levar-lhes a
população, os meios de trabalhar, habilitar enfim os habitantes de tão remotas
paragens a produzir e a consumir, concorrendo dessa fórma com o seu contigente
para a prosperidade e grandeza da pátria?
Será
pouca cousa arrancar, por assim dizer, as ricas producções que encerram as
entranhas dessa região afastada e conduzi-las por um rápido trajecto de 50
horas a um porto de mar, convertendo em riqueza o que não tem hoje valor algum
apreciável?”
(MAUÁ, Visconde de.
Exposição do Visconde de Mauá aos Credores de Mauá & C e ao Publico.
Rio de Janeiro.:Typ. Imp. e Const. de J. Villeneuve & C, 1878, p.78.)
A
Estrada de Ferro de Irineu Evangelista não teve sucesso. Não chegou a Minas
Gerais. O Império, no entanto se envolveu no processo de instalação de Estradas
de Ferro. Em 9 de maio de 1855, pelo decreto nº 1.598, o Governo Imperial
anunciou o contrato de construção da estrada de ferro D. Pedro II, que teria
como finalidade unir a província do Rio de Janeiro com a de São Paulo. Os
trabalhos foram iniciados em 11 de junho daquele ano. Em 29 de março de 1858
foi inaugurado o tráfego na 1ª seção da linha.[4]
Em 1864, a “D. Pedro II” contava com
duzentos e vinte e um quilômetros (221 km) de linhas distribuídas por três
seções e um ramal. Pioneira em
Minas Gerais , a Estrada de Ferro D. Pedro II, uniu a
província à Corte. Os primeiros trilhos na província foram inaugurados em 1º de
maio de 1869, com a presença dos ministros da Marinha e da Agricultura.[5]
“Prosseguindo os
trabalhos de construção do ramal férreo em direção ao Porto Novo do Cunha, a
linha encontrou o Rio Paraibuna no quilômetro 183,290 nas divisas das
Províncias do Estado do Rio e de Minas Gerais. Nesse ponto, atravessou o
Paraibuna, sobre a ponte denominada Humaitá, que tinha uma extensão de 95,60
metros. Transposta esta obra de arte, ela penetrou no município de Mar de
Espanha, já em território mineiro.
Para assistir ao
lançamento dos primeiros trilhos o território da Província de Minas, em 1º de
maio de 1869, compareceram os Ministros da Agricultura e da Marinha e altas
autoridades do Império e da Província ”.
(PIMENTA, 1971. p.99 e100).
Dois meses depois, já somavam quatorze
quilômetros (14 km) de trilhos em território mineiro e nesse trecho construíram
as estações de Santa Fé e Chiador inauguradas com a presença do Imperador D.
Pedro II, da Imperatriz e várias autoridades, em 27 de junho de 1869.[6]
Até Queluz, atual Conselheiro
Lafaiete, foi utilizada a bitola larga. A partir desta localidade as linhas
foram construídas em bitola métrica prosseguindo para Miguel Burnier, Sabará,
General Carneiro, ganhando o Rio São Francisco.
Assim, a partir de 1869, o território
mineiro passou a ser trilhado por várias estradas de ferro, de diversas
companhias: a Estrada de Ferro Leopoldina, 1871; Companhia Mogiana de Estrada
de Ferro, 1872; Estrada de Ferro Bahia e Minas,1879; Estrada de Ferro Minas e
Rio, 1884; Estrada de Ferro Vitória-Minas,1890; Viação Férrea Sapucaí, 1891;
Estrada de Ferro Muzambinho, 1892; Estrada de Ferro Três-Pontana, 1895; Estrada
de Ferro Goiás, 1907; Estrada de Ferro Machadense, 1910; Estrada de Ferro São
Paulo-Minas, 1910; Estrada de Ferro Piranga, 1911; Viação Férrea Leste
Brasileiro, 1951 e a Estrada de Ferro Oeste de Minas, 1878.[7]
“A construção das
ferrovias em Minas Gerais, em grande medida, se deu pela ação das elites
regionais que exigiam, para sua área de domínio e ação, meio de transporte que
dinamizasse a chegada ao mercado das
mercadorias produzidas em vasta região.
Inicialmente foram
atendidos os produtores de café do Vale do Paraíba, e, consequentemente, para
seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista, e logo o mercado
interno demandaria modernização semelhante.” (SANTOS, Welber Luiz dos. A Estrada de Ferro Oeste de
Minas: São João Del-Rei (1877-1898)
Universidade Federal de Ouro Preto,Instituto de Ciências Humanas e Sociais
Programa de Pós-Graduação em História. Mariana, 2009. p. 121).
Estava claro que Minas Gerais havia
superado bem a decadência do ouro e do diamante e conseguido diversificar sua
economia ao ponto de justificar a instalação de ferrovias em seu território.
“Percebeu-se que a
sociedade mineira encontrou maneiras de preservar a economia das áreas
produtoras de alimentos mesmo com o declínio da produção de metais e pedras
preciosas. Os estudos demográficos apontam
para isso, justificando a permanência da demanda por gêneros. É
importante lembrarmos também do acúmulo da demanda sobre a produção de Minas
Gerais propiciado pelas exportações interprovinciais, principalmente para o Rio
de Janeiro (...).” (SANTOS, 2009. p.34).
Essa grande evolução do novo transporte de mercadorias
e pessoas, trouxe como consequência a mudança de hábitos das comunidades interioranas
e o fortalecimentos da moral burguesa, como nos informa Lídia Posas:
“(...) os caminhos de ferro não só construíram uma
territorialidade, na ocupação do espaço físico, mas neste mesmo espaço esquadrinharam práticas
sociais, estratégias de controle e tarefas rotineiras para o exercício de um
poder disciplinar que a sociedade burguesa exigia para a reprodução do capital
e, consequentemente, para sua acumulação”
(POSAS, 2001. P. 44).
Em
1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II foi transformada na Estrada de Ferro
Central do Brasil, tornando-se o elo entre o Brasil do interior e sua produção,
com o litoral.
A Estrada de Ferro Oeste de Minas
Os interesses em explorar economicamente a região do
Rio Grande, até então pouco habitada e com deficiências de acesso, tornaram-se
evidentes a partir do momento em que os planos de construção de estradas de
ferro pela Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas passaram a contemplar a
região.
Em relatórios e falas dos presidentes
da província, em vários momentos do século XIX torna-se recorrente o discurso
estimulando a criação de transporte ferroviário aliado à navegação. O
presidente Joaquim Floriano de Godoy em 15 de janeiro de 1873, professava certo
receio sobre a construção da ferrovia por uma região de pouca produção, fora do
círculo cafeeiro:
“Muitas são as pretensões
para a organização de emprezas, que, partindo de São João d’El Rey, vão a
Lavras e de lá formem a navegação do R. Grande, desde a fóz do Ribeirão
Vermelho até a cachoeira da Bocaina. No Brasil onde os capitaes são escassos, é
preciso muita cautela em concessões desta ordem; e na Provincia de Minas, que
agora começa a ver os primeiros clarões das emprezas ferro-viarias, é
indispensável toda prudencia para não afugentar os capitaes em emprezas
improductivas” (GODOY, 1873. p.5).
Em outra passagem desse mesmo
relatório, encontra-se evidenciada a intenção
governamental em interligar o transporte da província de Minas
comunicando-a com outras províncias, visando encontrar-se com o litoral. “A
província de Minas Gerais, como V. Ex. bem sabe, está circulada pelas da Bahia,
S. Paulo, Rio de Janeiro e Espírito-Santo, que são banhadas pelo oceano, e,
portanto é preciso abrir estradas que comuniquem os mercados do litoral com
ella.” (GODOY, 1873. p.23).
Nessa ocasião, as dificuldades de
escoamento de mercadorias, produzidas em diferentes regiões, e o
desenvolvimento de atividades agrícolas, bem como da pecuária encontravam-se em
pauta nas discussões do governo provincial como pode-se verificar na fala do
presidente: “O meio único de salvação é dar sahida à sua produção actual,
fornecendo-lhe ao mesmo tempo recursos ao desenvolvimento, de sua lavoura e industrias, aplicando em seu ubérrimo solo
sementes novas, apparelhos e machinas aperfeiçoadas, por intermédio das
estradas de ferro.” (GODOY, 1873.
p.23).
Verifica-se no discurso político oficial a
preocupação de se transformar os locais conhecidos como sertões, não povoados e
não explorados economicamente, em regiões privilegiadas para o processo
civilizatório ocidental. Os sertões seriam regiões inóspitas e simbolizavam o
atraso diante das possibilidades de progresso, modernização e de integração
nacional.
Assim, integração do território
mineiro por meio da criação de uma malha ferroviária com o intuito de escoar a
produção agrícola e ativar as transações comerciais fazia-se presente nos
projetos do governo mineiro como pode ser identificado na fala do presidente da
província em 1873:
“São as estradas de ferro um poderoso
elemento de civilisação e progresso, e muito contribuem para o desenvolvimento
das indústrias, commercio e agricultura; e por conseguinte, convem animar as
emprezas, que se propõem realisá-las ainda com alguns sacrifícios, que deverão
ser largamente compensados no futuro.” (
OLIVEIRA, 1873. p. 31).
Dentro deste contexto é que se insere
Estrada de Ferro Oeste de Minas, fruto da visão empresarial dos bacharéis Luiz
Augusto de Oliveira e José Rezende Teixeira Guimarães, que juntamente com
outros membros da comunidade de São João Del Rei, constituíram a comissão organizadora da companhia. O ideal do grupo
era construir uma estrada de ferro que partindo da Estrada de Ferro D. Pedro
II, se estenderia até as margens do Rio Grande, no território oeste de Minas
Gerais. Desta forma, sob a égide de uma emancipação progressista e
“civilizatória”, comum neste período não só no Brasil mas em consonância com o
contexto positivista europeu, foi que o presidente da província de Minas
Gerais, Joaquim Floriano de Godoy, por meio da Lei n.° 1.914, de 19 de julho de
1872, autorizou o governo da província conceder empréstimo por quilômetro de
estrada de ferro construída. Sendo assim, por meio de contrato firmado em 30 de
abril de 1873, entre o governo da província e os Drs. José de Rezende Teixeira
Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, autorizou-se a construção de uma estrada
de ferro.[1] A
Lei nº 1.892, de 11 de novembro de 1873, concedeu a José de Resende Teixeira
Guimarães e a Luiz Augusto de Oliveira, 50 anos de privilégio para a construção
da ferrovia que pretendia atingir o Rio Grande.[2]
“(...) partindo de um ponto próximo às vertentes
do Rio das Mortes, na estrada de ferro de Pedro II, vá ter ao ponto navegável
do Rio Grande, com a garantia de juros de 7% sobre o capital de 4 mil contos,
pelo prazo de 50 annos, ou a subvenção de 9 contos por kilometro.”
(OLIVEIRA,1873. p. 31).
Com a Lei Provincial n.º 2.398, de 2
de novembro de 1877, o governo concedeu a subvenção quilométrica autorizando a
construção da estrada, ligando Sítio[1]
(Antônio Carlos) à cidade de São João Del Rei. Em 2 de fevereiro de 1878, foi
criada a sociedade anônima com a denominação de Companhia Estrada de Ferro
Oeste de Minas. O presidente da companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas -
Aureliano Martins de Carvalho Mourão - assinou com o presidente da província em
8 de abril daquele ano, a opção pelo sistema de subvenção de nove contos de
réis por quilometro de estrada construída, alegando desvantagem em relação à
garantia de juros de sete por cento (7%) devido às más condições das praças
comerciais do império nesta ocasião.
A PRIMEIRA DIRETORIA DA OESTE DE MINAS[2]
|
DIRETOR
|
CARGO
|
OBSERVAÇÃO
|
|
Aureliano
Martins de Carvalho Mourão
|
Presidente
|
Advogado
|
|
Custódio de
Almeida Magalhães
|
-
|
Negociante/Comendador
|
|
José da
Costa Rodrigues Secretário
|
Secretário
|
Comerciante/Comendador
|
|
Antônio
José Dias Bastos
|
Tesoureiro
|
Negociante
|
|
Marçal de
Souza e Oliveira
|
|
Comerciante
|
|
José
Antônio de Almeida -
|
-
|
-
|
|
Gabriel
Ferreira da Silva
|
-
|
Fazendeiro
|
|
Eduardo
Ernesto Pereira da Silva
|
-
|
Negociante/Barão
de São João del-Rei
|
|
José de
Resende Carvalho
|
-
|
Fazendeiro/Barão
de Conceição da Barra
|
|
Carlos
Batista de Castro
|
-
|
Juiz de
Órfãos
|
Em 20 de julho de 1878, a Companhia Estrada
de Ferro Oeste de Minas teve seus estatutos aprovados. Logo em seguida foram
iniciada a execução do projeto de construção da estrada de ferro, ficando
acertado entre os engenheiros responsáveis, que o entroncamento da Oeste de
Minas com a Estrada Pedro II, seria na estação de Sítio (atual Antônio Carlos).
Foi definida que a nova Estrada de Ferro teria bitola de 0,76m, escolhida
devido às características do relevo da zona a ser percorrida e por ser mais
econômica.[3]
Segundo José Luiz Baptista, a opção
por bitola 0,76m foi influenciada pelos trabalhos realizados na Inglaterra:
A adoção da bitola de 0m,76 parece
ter sido uma consequência da propaganda feita em vários artigos e panfletos
pelo engenheiro inglês Fairly dos resultados obtidos pelo pequeno caminho de
ferro de Festiniog, em os quais pretendeu ter demonstrado que as linhas férreas
de bitola reduzida, custando menor soma de capital de primeiro estabelecimento,
permitem um serviço de tráfego mais econômico do que se consegue nas linhas de
bitola larga. (BAPTISTA, 1942. p.523).
O contrato acertou a construção de
uma estrada de bitola estreita que partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II,
nas vertentes do Rio das Mortes, seguiria à oeste até os limites da província.
O primeiro trecho da estrada,
localizado entre Sítio e Barroso iniciado em junho de 1879, possuía quarenta e nove quilômetros (49 km) e,
em 30 de setembro de 1880, começou a ser
trafegável.[4] A
inauguração em 28 de agosto de 1881, do trecho de cem quilômetros (100 km) de
Sítio, à São João Del Rei, passando por São José, contou com a presença do
Ministro da Agricultura, Conselheiro Buarque de Macedo, do Imperador D. Pedro
II e a Imperatriz Tereza Cristina.[5]
A Companhia adquiriu o material
rodante da empresa belga Thyle Chateau, de propriedade dos Srs. Ceramin,
somando quatro mil toneladas de aparato ferroviário. Ao todo a Ferrovia Oeste
de Minas possuía quatro locomotivas, “(...) 4 locomotivas, 4 carros de 1ª. classe,
4 de 2ª., 1 de luxo, 2 de animaes, 15 vagões fechados, 10 abertos e 1 carro
guindaste.” (VAZ, 1922. p.6 e 7).
Em
24 de agosto de 1885, a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas obteve a
concessão para continuar a estrada até a cidade de Oliveira, o que determinou a
atração de centenas de imigrantes e migrantes para a região de Lavras e da
futura cidade de Ribeirão Vermelho. Ainda naquele ano, em 23 de setembro de
1885, inaugurou-se o trecho de São João Del Rei a Aureliano Mourão.[1]O
traçado com extensão de duzentos e vinte e um quilômetros (221 km) possuía
cento e setenta e dois quilômetros (172 km) de linha tronco e quarenta e nove
quilômetros (49 km) de ramal, estendendo-se por um lado até Oliveira e por
outro, pela margem direita do Rio Grande, até a foz do Ribeirão Vermelho. Nesse
ponto, iniciava o trecho navegável do Rio Grande o qual estendia por cerca de
duzentos e oito quilômetros (208 km) até Capetinga.
Além da existência de imigrantes,
atraídos pela construção dos edifícios da estrada de ferro na região de Ribeirão
Vermelho, outros motivos atraíram a atenção de comerciantes de outras
localidades de Minas. Em 1886, fixaram-se no local os comerciantes Antônio
Lúcio vindo de Capetinga e José Antônio de Almeida de São João Del Rei os quais
organizaram uma empresa para transportar sal até Capetinga pela via fluvial.
No que diz respeito à bitola
utilizada neste segmento da estrada, o engenheiro americano W. M. Roberts,
responsável pelas obras de construção da estrada Ferro D. Pedro II, na subida
da Serra do Mar,[2] redigiu
uma carta por volta de 1881, dirigida ao engenheiro da Oeste de Minas Joaquim
Miguel Ribeiro Lisboa, por ocasião de visita à estrada Oeste de Minas:
“Vejo claramente que esta Estrada de bitola estreita (2 pés e 6 polegadas ), como obra
de engenharia, é um completo sucesso; e não me resta duvida que o moderado
custeio e activa concurrencia da linha, no futuro, de par com uma habil
administração, provarão cabalmente que ella é um sucesso sob todos os pontos de
vista. (...) Se taes estradas economicas não servirem para desenvolver os
desertos interiores do Brasil, promovendo a sua colonisação e cultura, muito menos servirão
estradas de qualquer outra bitola custando o dobro por kilometro.” (ROBERTS,
apud JANSEN, 1922. p.09).
A estação da Companhia Oeste de
Minas, construída no povoado de Porto Alegre, nas proximidades do Rio Grande
foi inaugurada em 14 de abril de 1888, recebendo a denominação de “Estação de
Lavras”. A designação foi alterada em 26 de novembro de 1889, por meio do
Decreto n.º 9.811, passando a se denominar Estação
Ribeirão Vermelho. A nova Estação, teve como seu primeiro agente, José
Pedro de Castro e seu guarda chaves, Bernardo Loureiro Dias, ambos nomeados à
mesma época.[1] Este
mesmo decreto de n.º 9.811, reiterava os interesses da Companhia Oeste de Minas
em integrar o transporte ferroviário ao fluvial e definia que a exploração da
navegação regular do Rio Grande seria privilégio exclusivo dessa Companhia por
dez anos.
“Inaugurada em abril de 1888 a
estação de Ribeirão Vermelho na ocasião constituía um entroncamento ferroviário
e ponto de partida para a navegação do Rio Grande. Construída por espanhóis e
portugueses com estruturas metálicas vindas da Escócia e telhas Marseille
oriundas da França, a estação foi responsável pelo surgimento da cidade”.
(“O
REGIONAL”, 1988. p.01).[2]
Construída na margem direita do Rio Grande, no ramal
de Aureliano Mourão, a Estação de Ribeirão Vermelho ficava a 737,5 m de
altitude, destacando-se como importante ponto de gerenciamento e operações da
Rede para o prolongamento da ferrovia que seguia para o norte e para Goiás e
para o Estado do Rio de Janeiro. O prédio abrigava o chefe da estação e seus
auxiliares e vários telegrafistas que operavam no 2º pavimento; vários guarda-chaves,
responsáveis pelos serviços de cancelas, manobras e bagagens; conferentes,
escaladores de trens e auxiliares dos armazéns de baldeação.[3]
[1]
A Estação de Aureliano
Mourão foi inaugurada em 1887 e se tornou entroncamento das linhas que
seguiam para Divinópolis e Lavras. O nome è uma homenagem ao primeiro
presidente da Estrada de Ferro Oeste de Minas.
[1] Sítio era o ponto de entroncamento com a estrada D. Pedro II. O povoado
que surgiu em torno da Estação de Sítio, pertencia ao distrito de Bias Fortes,
município de Barbacena. A capela de Sítio foi elevada a curato em 10 de outubro
de 1910 e 17 de dezembro de 1938, o distrito de Bias Fortes recebeu o nome de
Sítio. Em 30 de abril de 1941, foi criada a freguesia desmembrada
de Barbacena. A elevação a município se deu em 27 de dezembro de 1948,
recebendo o nome de Antônio Carlos.
[2] SANTOS, Welber Luiz dos A Estrada de Ferro Oeste de
Minas: São João Del-Rei (1877-1898) Universidade Federal de Ouro Preto
-Instituto de Ciências Humanas e Sociais
Programa
de Pós-Graduação em História. Mariana, 2009.
[3] A
falta de recursos da nova companhia definiu a construção de uma linha com
bitola de 0,76m, que teve o apoio do governo de Minas em 30 de junho de 1879.
[4]
A Companhia contava então com
duas locomotivas tipo Montezuma, da americana Baldwin Locomotive Works, e com
carros da EFPII. (VAZ, M. 1922. p.7. A
inauguração da primeira seção se deu em 30/9/1880). A primeira locomotiva da
fábrica Baldwin chegou ao Brasil em 1862. “Os
tanques TB são a geração mais antiga de vagões tanque da oeste. não se sabe ao
certo o número de unidades da série adquiridas, mas acredita-se que foram em
torno de 5. sua construção é de origem desconhecida, apesar da hipótese mais
provável ser as oficinas da Divinópolis (que eram as únicas da oeste que tinham
equipamento para construir vagões inteiramente em metal). Eram bastante
utilizados para o transporte de óleo e líquidos inflamáveis em geral.
infelizmente, com o tempo o transporte de combustíveis na então EFOM/RMV foi
ficando defasado, e acabou por ser deixado de lado.” Nos anos 1960, esses
tanques foram sucateados. (Disponível na Internet: http://minasstrains.blogspot.com.br/2012/03/carros-e-vagoes-da-oeste-de-minas_7160.html
)
[1]
A primeira diretoria da “Oeste de Minas”
ficou composta pelo Dr. Aureliano Martins de Carvalho Mourão como presidente,
tendo como assessores José da costa
Rodrigues e Antônio dias bastos. (VILELA, 1998. p. 19).
[2]
“Os primeiros carros e vagões da E. F. Oeste
de Minas, segundo o Relatório da Diretoria referente ao ano de 1881, foram construídos
nas oficinas da E. F. Dom Pedro II, no Rio de Janeiro.” (RDEFOM, 1982, p.9).
Disponível na Internet: http://www.oestedeminas.org/
. Acessado em 27 de junho de 2012.
[1]
PIMENTA, José Demerval. Caminhos de Minas Gerais. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1971.
p. 95.
[2]
CALDEIRA, Jorge. Mauá: Empresário do Império.
São Paulo: Companhia das Letras, 1996. p.
247.
[3]
CALDEIRA, Op. Cit. p. 260.
[4] SILVEIRA,
Victor (Org.). Minas Geraes: 1925. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1926. p. 286.
[5] SILVEIRA, Op. Cit. p. 286.
[6]
PIMENTA, Op. Cit. p. 15.
[7]
pimenta, Op. Cit. p. 81 a 83.
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