O CONJUNTO ARQUITETÔNICO DA PRAÇA DA ESTAÇÃO EM BELO HORIZONTE

O CONJUNTO ARQUITETÔNICO DA PRAÇA RUI BARBOSA
(Praça da Estação)

Portal do Tempo

 

Autores: Carlos Henrique Rangel - Historiador

Lílian Oliveira - Historiadora

I – Antecedentes

A – Considerações Preliminares

 

 

 

                                                                             



                                                                               

Estação Central de Belo Horizonte, atualmente Museu de Artes e Ofícios com seu entorno revitalizado.

Fonte: IEPHA/MG.

 

Desde os primeiros agrupamentos humanos, a escolha de um lugar para se viver temporariamente ou mesmo para se instalar definitivamente obedeciam a alguns pré requisitos básicos: a existência de fontes de água, rios ou lagos e terras férteis e ricas em caça. A medida que o homem foi se fixando e evoluindo tecnologicamente, motivações mais complexas surgiram: terras ricas em metais preciosos, fácil locomoção, entroncamento de estradas, e após a revolução industrial, paradas de trens de ferro.

As primeiras cidades mineiras surgiram em função do ouro e pouco depois do diamante. Os agrupamentos dos aventureiros se formaram ao longo dos rios e lavras acompanhando as curvas dos terrenos e o curso dos rios.

A capital mineira que se pretendia construir em fins do século XIX obedecia a outros critérios, outras motivações. Deveria ser nova, moderna sem traços do passado. Fiel a este signo de modernidade deveria apagar os vestígios visíveis do passado e começar de novo sobre o risco positivista traçado em papel. Tudo novo, como novo deveria ser o elo com o mundo. Nada de caminhos de tropeiros, mas um caminho traçado e definido por trilhos de ferro como a cidade que nascia. Elo de ligação com o mundo, ao mesmo tempo porta de entrada da nova cidade trazendo os materiais para construir, gente para construir e gente para viver.

A estrada de ferro conseqüência direta da Revolução Industrial tornou-se em pouco tempo o melhor meio de transporte, permanecendo incontestável até o advento do automóvel e da aviação. Rápido e eficiente, como deveria ser a construção do novo centro político mineiro.

B – Os Caminhos de Ferro

Com a primeira Revolução industrial iniciada na Inglaterra no século XVIII e a partir do século XIX se estendendo pelo restante da Europa, começou a concentração dos meios de produção em fabricas, substituindo as oficinas caseiras. Está concentração somente foi possível devido às invenções do século XVIII, principalmente o tear mecânico e a máquina a vapor. O aumento da produção acarretado pelas mudanças no sistema de produção levou à necessidade de ampliar os mercados e dinamizar a distribuição dos produtos .

Assim a busca por novos meios de transportes de mercadorias e passageiros começaram a ser esboçados a partir dos primeiros anos do século XIX: Em 1802 surgiu a denominada “dirigência a vapor para estrada” construída pelos ingleses Richard Trevithick e Andrew Vivian; Em 1808 Richard Trevithick apresentou a “Catch me Who Can”. Em 1825 surgiu a primeira linha férrea considerada prática, que ligava Darlington a Stockton.

A partir do concurso promovido pela Estrada de Ferro Liverpool-Manchester em 1829, surgiu a máquina denominada Rocket, construída por Stephenson. Esta máquina vencedora do concurso começou a percorrer o trajeto Liverpool-Manchester somente a partir de 1830.

No Brasil, a necessidade de meios de transporte ágeis e eficientes para o escoamento das produções agrícolas do interior para o litoral foi sentida ainda nas primeiras décadas do século XIX. Já em 1835, o Regente Padre Feijó promulgou uma lei que concedia favores aos interessados em implantar no país, uma estrada de ferro que pudesse ligar o Rio de Janeiro à província de São Paulo e Minas Gerais. Está lei, no entanto, apesar da várias tentativas de alguns interessados, não surtiu efeito concreto .

Somente a partir da segunda metade do século XIX, é que o empresário e futuro Barão e Visconde de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, conseguiu construir a primeira estrada de ferro do Brasil. O projeto de Irineu era construir uma estrada que ligasse o Rio ao interior de Minas Gerais a partir de Porto Estrela seguindo inicialmente até Petrópolis.

O projeto do empresário foi aprovado em 27 de abril de 1852. Em agosto do mesmo ano iniciaram as obras contando com a presença do Imperador, vários ministros, conselheiros do Estado e oficiais e grande multidão de populares . A viagem inaugural aconteceu em setembro do ano seguinte. A extensão de 14,5 Km da Estrada de Ferro foi inaugurada com grandes festejos no dia 30 de abril de 1854:

“A agitação tomou conta do lugarejo: bandas de música, coro de meninos, foguetes, bandeirolas coloridas. Quando o barco que trazia o imperador chegou ao porto, formaram-se duas alas de nobres, ministros e funcionários graduados. D Pedro II saudou a todos e, acompanhado por Irineu, o presidente da companhia, dirigiu-se a um armazém onde tinham sido montadas arquibancadas, no centro das quais ficavam as cadeiras do imperador e da imperatriz, além do bispo – que tinha a importante função de batizar as locomotivas da primeira ferrovia brasileira. Terminada a cerimônia, a comitiva embarcou nos vagões especialmente decorados para a viagem de cartoze quilômetros até o vilarejo de Fragoso, feita em pouco mais vinte minutos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional ficaram perfilados, enquanto os menos afortunados se espalhavam pelos morros para ver o trem passar. De Fragoso o comboio retornou a Estrela, onde seria servido um banquete na estação.”

A Estrada de Ferro de Irineu Evangelista não vingou. Não chegou a Minas Gerais. O Império, no entanto se envolveu no processo de instalação de Estradas de Ferro. Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial anunciou o contrato de construção da estrada de ferro D. Pedro II, que teria como finalidade unir a província do Rio de Janeiro com a de São Paulo. Os trabalhos foram iniciados em 11 de junho daquele ano .

Em 1864, a D. Pedro II contava com 221 Km de linhas distribuídas por três seções e um ramal . Em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II era transformada na Estrada de Ferro Central do Brasil. Tornou-se o elo entre o Brasil do interior e sua produção, com o litoral.

Pioneira em Minas Gerais, a Estrada D. Pedro II, uniu a província à Corte.

Os primeiros trilhos na província foram inaugurados em 1º de maio de 1869, com a presença dos ministros da Marinha e da Agricultura . Até Queluz, atual Conselheiro Lafaiete, foi utilizada a bitola larga. A partir desta localidade as linhas foram construídas em bitola métrica prosseguindo para Miguel Burnier, Sabará, General Carneiro, ganhando o rio São Francisco. Assim, a partir de 1869, o território mineiro passou a ser trilhado por várias estradas de ferro, de diversas companhias.

C - A Oeste de Minas

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, surgiu do sonho dos bacharéis Luiz Augusto de Oliveira e José Rezende Teixeira, que juntamente com outros membros da comunidade de São João del Rei, constituíram a comissão organizadora da companhia. O ideal do grupo era construir uma estrada de ferro que partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, se estenderia até as margens do rio Grande, no território oeste de Minas Gerais. Através da Lei Provincial n.º 2.398, de 2 de novembro de 1877, o governo concedeu a subvenção quilométrica autorizando a construção da estrada, ligando Sítio (Antônio Carlos) à cidade de São João Del Rei. Em 2 de fevereiro de 1878, foi criada a sociedade anônima com a denominação de Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. A falta de recursos da nova Companhia definiu a construção de uma linha com bitola de 0,76, que teve o apoio do governo de Minas em 30 de junho de 1879.

A inauguração em 28 de agosto de 1881, do trecho de 100 km de Sítio, atual Antônio Carlos, à São João Del Rei, passando por São José, contou com a presença do Imperador D. Pedro II .A Companhia contava então, com quatro locomotivas, quatro carros de 1ª classe, quatro de 2ª, um de luxo, dois de bagagens e quinze vagões fechados.

Quatro anos após a sua inauguração, em 24 de agosto de 1885, a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas obteve a concessão para continuar a estrada até a cidade de Oliveira.

D – Uma Nova Capital para uma nova ordem

“Uma cidade é sinfonia

com ásperas

dissonâncias.

(...)

Uma cidade segue o

Ritmo

Ágil ou tosco de homens.

Fala pela voz de criaturas

Imperfeitas e insatisfeitas.

Cresce nas mãos dos

Operários

Canta pelo timbre dos

Poetas

Define-se no porte dos

Guias

Espairece no afã dos

Atletas

Explode na estridência

Das máquinas.

A expressão de uma

Cidade é múltipla.

A beleza de uma cidade é

Instável.

Sua grandeza é Limitada

Á fronteira mesma das

Cousas” (...) ( LISBOA, Henriqueta. 1972. p. 73,74).

Em fins do século XIX, o Estado de Minas Gerais buscando adequar-se à realidade nacional republicana, iniciou os preparativos para a construção de uma nova capital amparado na Lei n.º 3 de 17 de dezembro de 1893, que autorizava a transferência da sede político administrativa, de Ouro Preto para Belo Horizonte.

O sonho de várias décadas de transferir a capital começou a se realizar. A comissão construtora se instalou na região em março de 1894, com o prazo de 4 anos para transformar um pacato arraial em uma capital moderna, revolucionária em suas linhas, sem vínculo com o período colonial ou mesmo com o falido regime imperial .

Um ano depois da instalação da Comissão Construtora no arraial de Belo Horizonte, em 1895, a planta da capital elaborada pelos engenheiros Aarão Reis e Américo Macedo, estava aprovada, dividindo a cidade em zonas urbana, suburbana e rural.

Sobre os escombros da antiga Belo Horizonte desenhou-se o xadrez geometrizante da nova mentalidade da elite brasileira, republicana, progressista e ordeira.

“Belo Horizonte foi planejada e concebida nos parâmetros urbanísticos pré-modernos, teve a missão de simbolizar a ”ordem e progresso” mineiro republicano. Ao longo das suas primeiras décadas de vida, procurou se consolidar como locus da experiência moderna, sendo esta especificamente urbana. Apontar Belo Horizonte como uma cidade moderna significa capacitá-la para a apropriação das principais funções urbanas, que vão transformar a cidade em espaços de representação simbólica. São as suas experiências comercial, industrial e intelectual entrelaçadas que vão transformar a cidade em cultura.”(BELO HORIZONTE: ESPAÇO E TEMPOS EM CONSTRUÇÃO Lemos, Celina Borges. 1994. p. 30).

Esta visão moderna, positivista, “síntese entre Paris e Washington” norteou a construção da capital, pensada para crescer do centro para a periferia.

Na zona urbana delimitada pela Avenida do Contorno, as ruas e avenidas foram projetadas largas, enquanto as ruas das zonas suburbanas destinadas a sítios, chácaras e quintas, apresentavam um traçado menos rigoroso com largura inferior e quarteirões irregulares, muitas vezes acompanhando a topografia do terreno .

“Uma cidade fundada a partir do nada só pode ter uma planta regular; e essa planta , desenhada por um engenheiro geômetra, leva em conta sua prática profissional, respondendo ao ideal de regularização em vigor no meio dos politécnicos progressistas.

Belo Horizonte foi criada num momento de transição, em que se operavam mudanças do discurso urbanístico internacional: o retorno aos traçados serpenteados e a adoção de traçados policêntricos levando em conta as curvas de nível preconizadas por Camillo Sitte, são-lhe de pouco posterior. O traçado adotado, baseado no xadrez, era consagrado para as cidades novas provavelmente devido à facilidade de loteamento; enquanto a superposição de diagonais que obedecia à “lógica dos fluxos”, da aeração e da comunicação, adotadas na Paris haussmanniana, já era comum na tradição americana.”(SALGUEIRO, 1997. P. 155).

Para construir essa cidade de forma ágil e em curto espaço de tempo, era necessário mão de obra, material, e claro, transporte eficiente destes ingredientes imprescindíveis à Comissão Construtora. O Transporte rápido eficiente e moderno como a capital que se pretendia construir, era o trem e seu caminho de ferro.

Desde 1893, quando dos estudos das localidades para a instalação da nova capital, Aarão Reis manifestava “especial atenção à viabilidade de implantação de um sistema geral, estadual e urbano de vias férreas, estudando as conexões possíveis a partir da rede de estradas existentes ou por criar, tomando-se a Capital como centro” .

“O ideal do dr. José de Magalhães e o da maioria dos engenheiros e arquitetos modernos e que consiste em substituir as velhas e pesadas carcaças de pau, encascadas na não menos velha e pesada alvenaria de pedra, pelas elegantes, leves e racionais construções de ferro e tijolo, ainda não pode ter cabida, num lugar distante do litoral em mais de cem léguas e, quando para aproximar essa distância, temos apenas, como recurso, o serviço insuficiente e moroso, da nossa Estrada de Ferro Central do Brasil!” (Minas Gerais,05 dez. 1894. p. 3).

Assim, as primeiras medidas tomadas pela Comissão Construtora foram referentes à implantação do ramal férreo de entroncamento com a Estrada de Ferro Central do Brasil e a estação de General Carneiro, construída nas imediações da nova cidade, em formato singular: um triângulo isósceles. Interessava à Comissão a instalação de linhas urbanas para o transporte rápido e fácil de material para os canteiros de obras dos edifícios em construção em toda área urbana. Este ramal de Belo Horizonte, foi construído a partir da Estação de General Carneiro localizada no quilômetro 590 e inaugurado em 1893. Em seu relatório referente à construção do ramal, o Dr. Francisco Sá, Secretário de Estado dos negócios, informa:

“Foi inaugurado no dia 7 de setembro de 1893 o ramal ferreo que liga a Estrada de Ferro Central do Brasil á nova capital do estado de Minas.

Esse ramal entronca-se na estação de General Carneiro a 8 kilometros de Sabará, na Barra do Ribeirão Arrudas. As condições do entroncamento no kilometro 589 + 700 da E. F. Central são firmadas no accordo auctorisado pelo governo em 31 de agosto de 1894.

A extensão total do ramal inclusive desvios, no qual despendeu-se ate 31 de dezembro (1896) com o competente material rodante, estações, acessórios, etc., a quantia de 2.091:907$379 é de 19.066 metros, 14.780 metros daquelle e 4.286 metros destes.

Impondo-se a necessidade do trafego para transporte de passageiros, bagagens e mercadorias por esse ramal, sobre proposta do engenheiro chefe da Comissão Constructora, de 21 e 27 de setembro de 1895, aprovei a tabella de vencimento provisorios para o pessoal e bem assim e com o mesmo caracter, as respectivas tarifas”.

(Minas Geraes, 20 ago. 1896. P. 6. Relatório do Sr. Dr. Francisco Sá).

II – A ESTAÇÃO CENTRAL DO BRASIL – Portal da modernidade

“A praça é como um vaso aureo, de louça um filtro de antiquissimas essencias...

Na penumbra aromal como balouça

A cabeleira empoada das hortencias”.

Cesar Burnier.

A Estação que substituiu a Estação provisória - 1920

Para a agilizar a construção da capital nada mais certo e evidente que a utilização do mais moderno e rápido meio de transporte da época. O material de construção operários, construtores e futuros moradores chegaram pela estrada de ferro ao grande canteiro de obras em que se tornou o arraial de Belo Horizonte.

“... era um dos assumptos de maior importância e que devia ser desde logo attendido a construção do ramal ferreo, visto carecer a comissão de importar toda especie de material do trabalho, e para elle convergiam todas as atenções de modo tal que em junho achavam-se e eram approvados todos os seus estudos pelo governo.

Esses estudos comprehendiam não só os projectos das Estações “General Carneiro” e “Minas”, como tambem os planos definitivos do traçado do ramal, que a partir do ponto de entroncamento da central, desenvolve-se á margem esquerda do ribeirão dos Arrudas, sempre em rampa ascendente e pequenos trechos de nível, até seu ponto terminal, não apresentando em toda a sua extensão de 15 kilomentros nenhuma obra d’arte de maior importancia”. (Minas Geraes, 7 set. 1895. p. 4-6).

A área escolhida para a implantação da futura estação da capital, próxima ao rio Arrudas, foi considerada ideal pela Comissão Construtora. Em 1894, foi apresentada a proposta do Sr. Júlio Porta & comp., para a construção da Estação Central em que se obrigavam a fazer a redução de 2% sobre a tabela e a terminar a obra no prazo de 9 meses, depois da chegada do lastro a Belo Horizonte.

Logo depois foram apresentadas outras propostas:

- A do Sr. Antônio Gonçalves de Almeida, de 9 de julho de 1894, para a preparação da parte da esplanada da Estação de Minas e do leito do 1º trecho do ramal;

- a do Sr. Domingos Alves de Oliveira, também de 9 de julho, para o 2º trecho; outra, de 1º de agosto;

- a do Sr. Januário Marques Barbosa, para construção de uma casa para residência e três para turmas;

- a do Sr. Joseph Lynch para a preparação do 3º trecho do canal;

- a de 11 de agosto dos Srs. Francisco Soucasaux, Eduardo Edwards e Alfredo Camarate, para construção da estação do entroncamento;

- outra proposta também dos Srs. Soucasaux, Edwards e Camarate, para a construção de um abrigo para máquinas, oficina e forja, bem como uma casa para residência do Agente da estação do entroncamento .

Sobre a Casa do Agente, os construtores enviaram uma carta comunicando ao engenheiro–chefe a instalação da pedra fundamental:

“Arrudas, 1º de novembro de 1894 – Os abaixo-assinados, empreiteiros da Estação do Entroncamento do Ramal Férreo de Belo Horizonte, têm a honra e satisfação de comunicar ao digno Chefe da Comissão Construtora da Nova Capital de Minas que, no dia 1º de novembro de 1894, foi lançada a primeira pedra nos alicerces de casa da residência erguida junto à mesma estação. Cabe, portanto, à modesta firma Edwards, Camarate & Soucasaux a glória de haver construído o primeiro alicerce da futura capital do Estado de Minas, confiada ao zelo e competência do Dr. Aarão Reis. Os empreiteiros, Edwards, Camarates & Soucasoux”. (BARRETO, 1995. p.61)

As pedras fundamentais das estações de General Carneiro e Minas, ainda não estavam assentadas em novembro daquele ano . Entretanto, no ano seguinte, em 7 de setembro de 1895, inaugurou-se oficialmente o ramal férreo ligando a nova capital em construção com a Estrada de Ferro Central do Brasil. Neste dia assentou-se também as pedras fundamentais dos principais edifícios públicos na cidade .

A planta da Comissão Construtora previa para a área da Estação, uma praça logo em frente ao futuro prédio da estação, cartão de visitas aos forasteiros, visitantes ilustres e quem mais viesse conhecer a capital de Minas Gerais.

“Ocupando o fundo de uma bela praça de 200 por 100 metros, que seria cortada longitudinalmente pelo ribeirão Arrudas, convenientemente canalizado e transposto, bem em frente à Estação por elegante pontilhão já projetada, sendo as ribanceiras taludadas e gramadas. Uma alameda dupla de 20 metros de largura de cada lado acompanharia o ribeirão em todo o seu percurso dentro da futura cidade desde o Parque até o arrabalde do Pinto. A enorme esplanada da lagoinha, que ficava em frente á Estação, seria naturalmente o futuro bairro comercial, para cujo arruamento já estava em estudo um anteprojeto bem combinado. Dá praça da Estação partiria, perpendicularmente a esse importante edifício, a avenida do Comércio, de 50 metros de largura, com passeios de 4 metros junto aos prédios, via dupla para carros e ‘tramways’ , dois renques de árvores frondosas com passeios, e, no centro, estrada areiada, de 8 metros de largura, para cavaleiros. Esta avenida iria terminar numa praça junto ao ribeirão onde ficaria reservado espaço para o futuro teatro”. (BARRETO, 1936. P. 165.)

Para servir de Estação provisória foi construído um barracão de madeira sobre baldrame de pedra seca com 20 metros por 5, com plataforma coberta de zinco, destinada á agência, telégrafo e armazém de mercadorias. Ao seu lado, construiu-se um outro barracão com cerca de 30 metros por 7 metros, para depósito de materiais de construção. Logo essas construções provaram serem insuficientes para o fluxo de 80 carros diários que transitavam pelo ramal já em 1896.

Aarão Reis, em maio de 1895 já havia exposto ao Presidente do Estado, Dr. Crispim Jacques Bias Forte as características do prédio da Estação de Minas a ser construído no local:

“Quanto à Estação Central (Minas) que terá de ser levantada como pórtico, na nova capital, procurei dar-lhe não suntuosidade descabidas nem mesmo luxo artístico dispensável, mas toda a elegância, todo o conforto e todas as comodidades, cujas faltas seriam imperdoáveis na Estação Central de uma cidade do século XX”. (Praça da Estação origem e Destino, 1981. P. 45)

Em outra exposição, agora da Comissão Construtora da Nova Capital, temos a seguinte descrição da Estação a ser construída:

“... A estação Central será, incontestavelmente a melhor, a todos os respeitos, de quantas há nas estradas da América do Sul. Desde a imponente fachada principal, que ocupará o fundo da vasta praça retangular, cortada longitudinalmente pelo ribeirão Arrudas, canalizado, até o vasto armazém que completará, do lado oposto das linhas de trilho o corpo central da estação, tudo concorre, nesta construção para constituí-la uma das melhores obras que se tem construído nas vias férreas brasileiras. Duas amplas plataformas de 7 metros de largura cada uma, dispostas de um e outro lado de leito, que contará nesse ponto 4 linhas de trilhos, sustentarão, por meio de 60 belíssimas colunas de ferro em linhas paralelas, enorme zimbório metálico de imponente e magnífico efeito.

Além do corpo principal terá mais esta estação, um abrigo para máquinas e carros, um girador, carvoeira, residência para agentes, etc., etc.

...A fachada principal da estação Central ocupará, como dissemos, toda a face do fundo de uma grande praça de 200mx100m, cortada, no sentido de maior eixo, pelo ribeirão do Arrudas, convenientemente canalizado com seus barrancos gramados, e atravessado por elegantes pontes das a do centro se denominará “David Campista” em recordação ao ex-secretário da agricultura.”(Arquivo Público Mineiro. Comissão Construtora da Nova Capital - Revista Geral dos Trabalhos. P. 99.)

O primeiro e mais arrojado projeto, para a Estação foi orientado pelo engenheiro Hemilo Alves sob indicações do Engenheiro Chefe, Aarão Reis, contando com a participação do primeiro desenhista Edgar Nascentes Coelho e do desenhista de 1ª classe, José Verdussen. O edifício principal da Estação teria 58 metros de frente e 16 de altura, “até o cimo das balaustradas da platibanda, sendo a parte central coroada por um relógio” . Posteriormente, o projeto da Estação de Minas, foi completamente modificado, agora sob orientação do arquiteto José de Magalhães e contando com a participação dos arquitetos e desenhistas Edgar Nascentes Coelho e José Verdussem. Sofreu modificações “de modo a conter outras disposições, mais de accôrdo como fim a que é destinado”, que reduziram os custos da obra a menos da metade do que se previa. O plano Geral apresentado originalmente pela Comissão Construtora para a Estação e seus arredores, previa a construção da Estação, armazém, residência do Engenheiro (ainda existente), residência do Agente, carvoeira, depósito do material rodante, caixa d’água e área para a instalação de um hotel .

Para suprir a necessidade de situar melhor o armazém de importação, sem contudo prejudicar o espaço da praça, a Comissão modificou o traçado do ramal na chegada à Estação. Já nesta época construiu-se uma linha até a Praça da Liberdade com 2.223 metros, e ramais para a Pedreira de Calcário, para o reservatório do Cercadinho, para o local do “Congresso”, Palácio da Justiça, para a Pedreira de granito no Morro das pedras e para as pedreiras da Viação e Lagoinha, além de servir ás três olarias mais importantes, numa extensão total de 20 quilômetros.

A Estação Central construída, na verdade, muito diferente do ideal projetado, entretanto foi também elogiada pela sua beleza e linhas:

“A Estação de Minas, pela sua belleza e topographia é uma das melhores e primeiras dentre suas congeneres.

Construída em um terreno suavemente inclinado á margem esquerda do ribeirão “Arrudas”, no limite da área destinada à cidade, no fundo de uma bella praça de 200x220 ms. o seu conjunto agrada extraordinariamente.

É um edificio com 2 pavimentos e uma torre de 23 ms. de altura de onde se disfructa um magnifico panorama.

Nesta torre esta collocado um mostrador que muito realce dá ao aspecto geral do edificio que mede 58 ms. de frente e 16 de altura.

Na frente há entradas latteraes, em rampas macadamisaddas para carros, sob um portico.

A “gare” é extensa e grandemente espaçosa.

Ao seu lado está o grande armazem com uma area de 580 m2. O serviço de recepção e entrega de cargas é feito completamente independente do da estação, havendo plata-formas para entrada (de um lado) e sahida (do outro) dessas cargas.” (LIMA, 1900. P. 16-17.)

Um acordo entre a diretoria da Estrada de Ferro Central do Brasil e o engenheiro Chefe da Comissão Construtora, definiu em 2 de dezembro de 1895, o transporte de 2. 400 toneladas de cargas do Rio de Janeiro até a Estação de General Carneiro por um período de um mês, através de 3 locomotivas e 50 vagões fornecidos pelo Estado .

Em frente a Estação, além da canalização do Arrudas, a Comissão empreendeu a construção da ponte “David Campista” no centro da futura praça. O projeto esboçado pela 3ª seção foi concluído pela 2ª seção a cargo do Dr. Bernardo Figueiredo.

“Esta ponte – que lembrará os esphorços que, para a mudança da capital, desenvolveu o illustre ex-Secretario da Agricultura, Commercio e Obras Publicas – foi projectada com economia, talvez excessiva, trantando-se de uma obra que se tornará tão saliente pela posição que vai occupar na futura Capital.

Essa economia é, entretanto, justificada, pela emergencia que há em concluir-se aquella ponte pela qual deverá transitar todo o material de construcção, e cargas de toda natureza, que tiverem de se utilizar do ramal ferreo.

A aboboda, os muros lateraes e os parapeitos, deveriam ser de cantaria, si não houvesse essa urgencia; pois, esse trabalho, moroso por sua natureza, exigiria alguns meses para ser concluido, especialmente sendo o primeiro desse genero feito na localidade onde ainda não há pedreiras de granito, ou gneis, em franca exploração, nem o pessoal de canteiros necessario.

Em cerca de 650 metros cubicos, que representam a cubação desta ponte, somente 6 serão de cantaria, devendo ser essa, empregada na ornamentação dos parapeitos.

A aboboda foi projectada com alvenaria de tijolos, e os encontros e os muros das faces, com alvenaria ordinaria de pedra.

Os muros dos parapeitos serão de alvenaria de tijolos com argamassa e reboco de cimento. (Revista Geral dos Trabalhos, abr. 1895, p. 71).

Á época da construção do pontilhão David Campista, vários lotes foram vendidos para construções mistas na área pensada para o bairro comercial na Avenida do Comercio, hoje Santos Dumont, até o mercado, atual Rodoviária.

Antes mesmo da inauguração da Capital, a região nas proximidades da Estação já apresentava quarteirões em formação com restaurantes e edificações novas pertencentes em sua maioria a imigrantes italianos, atraindo ao local, principalmente aos domingos, um movimento regular de transeuntes .

Assim que ficaram preparadas as 7 primeiras seções urbanas e suburbanas contíguas da cidade, compostas por 3 639 lotes, foram doados e vendidos a funcionários públicos 553 lotes. Outros 557 lotes foram doados a proprietários de Ouro Preto e apenas 14 foram adquiridos por ex-proprietários de Belo Horizonte. Dos lotes restantes, 417 ficaram reservados para a Comissão Construtora, sobrando 2 158 lotes destinados à venda.

Na primeira concorrência pública de 10 de agosto de 1895, foram vendidos 135 lotes na área urbana. Nas 6 seções suburbanas foram vendidos em 1 de setembro de 1895, os primeiros 48 lotes a preços mais baixos que os lotes urbanos .

A destruição do lugarejo antigo e a construção da nova cidade exigiu braços e eles vieram de diversas regiões do país e do mundo em busca do sonho. A imigração européia a partir da segunda metade do século XIX veio ocupar o espaço deixado pela mão-de-obra escrava. Na década de 1870 o país recebeu mais de 20 000 italianos, o maior contigente de imigrantes dentre todas as nacionalidades. A partir da década seguinte e até o fim do século, o número anual de imigrantes superaram a casa dos 100 000.

Quando da construção da nova capital mineira em fins do século XIX, a Europa vivenciava problemas econômicos derivados do desenvolvimento do capitalismo, que excluíam milhões de indivíduos. A estes restava a procura de novos mercados, novos lares onde pudessem sobreviver com dignidade. A América aparecia como esse novo eldorado atraindo imigrantes da Itália, Reino Unido, Alemanha, Áustria, Irlanda, Espanha, Portugal e mesmo de países nórdicos. A construção de Belo Horizonte atraiu imigrantes, em sua maioria, naturais da Itália, Portugal e Espanha, política confirmada pelo ofício de 12 de agosto de 1895, do Dr. Francisco Bicalho, Chefe da Comissão Construtora, solicitando ao Secretário da Agricultura providências para aquisição de trabalhadores:

“Tendo os serviços incumbidos a esta Comissão entrado em época de maior desenvolvimento e sendo evidentemente insuficiente o número de trabalhadores que atualmente procuram esta localidade, tomo a liberdade de lembrar a V. Exa. A conveniência de estabelecer aqui uma hospedaria de imigrantes, fazendo a Inspetoria de Terras e Colonização dirigir para ela principalmente imigrantes solteiros, que queiram dedicar-se a serviços por salários, prestando-se esta Comissão a levantar e fornecer o barracão necessário para o primeiro agasalho, logo que tenha recebido as instruções necessárias daquela repartição e aquiescência de V. Exa.”(100 Anos da Indústria. p. 22,23.)

Esse contigentes imigratórios de trabalhadores esperavam de Belo Horizonte a realização do sonho de “fazer a América”. Muitos imigrantes, artesãos especializados e qualificados ocuparam lugar junto à equipes de trabalho da construção, com destaque para os italianos, que em 1912 representavam 67,7% dos estrangeiros . Alguns enriqueceram devido a experiência na área industrial adquirida na Europa. Para a maioria, no entanto, a realidade se mostrou diferente. Nos traços geométricos da nova cidade, não havia espaço para operários e aventureiros. Aos construtores braçais, sobraram as margens do sonho, no limite determinado pela avenida que contornava a área urbana da capital projetada. Assim expulsa da área central a multidão de migrantes e imigrantes que construiu o sonho elitista buscando em suas arestas a oportunidade de um futuro melhor, ocupou as áreas menos nobres das seções suburbanas com suas edificações simplórias de sobrevivência precária.

No alto da Estação ou “favela”, parte do atual bairro Floresta, na altura da rua Sapucaí, se desenvolveu ainda nos primeiros anos, um núcleo populacional de casebres mal alinhados. Já em 1896, com autorização das vendas de lotes suburbanas, o governo tentou ordenar as construções, estipulando o prazo de dois anos para a edificação de imóveis permanentes. A 10 réis por metro quadrado, operários e moradores de cafuas se tornaram a partir de 1898, proprietários de lotes sendo obrigados a construir casas de acordo com os padrões estabelecidos pela prefeitura .

Na região da antiga fazenda da Boa Vista, ex propriedade de João José da Cunha, da qual fazia parte a “Favela”, as primeiras edificações permanentes do Bairro Floresta começaram a surgir. Em agosto de 1896, antes mesmo da inauguração da capital, dinâmico industrial e construtor português, Antônio Teixeira Rodrigues, (o Conde Santa Marinha) construiu à avenida 17 de dezembro, limítrofe com as ruas do Ramal e Januária, o prédio onde instalou uma serraria, uma oficina de cantaria, uma fundição, uma ferraria, uma carpintaria, além de moinhos para cereais e torrefação de café. A sua imponente residência foi construída pouco depois nas imediações do prédio industrial . Ainda neste período foi instalado noa subida da Avenida 17 de dezembro, o Hotel Floresta, casa boêmia dos senhores Carlos Monte Verde e Eduardo Spitler que teria emprestado à região o famoso nome .

Nos anos 1899-1902, na gestão do prefeito Bernardo Pinto Monteiro, as 300 cafuas do Alto da Estação e de outros pontos, juntamente com as 600 do leitão, somando uma população de 2000 pessoas, foram removidas para a 8ª seção suburbana onde receberam títulos provisórios para o estabelecimento de suas edificações .

“ No momento actual volve esperançado quem se dispuzer a percorrer a cidade, vendo as obras que a certeza do futuro de Bello Horizonte inspira e emprhende, aquilatando do capital enorme que dia a dia entra e se emprega, apezar da momentosa crise ...

Bairros hontem despovoados surgem hoje ás nossas vistas topetados de edificios solidos e graciosos; ruas inteiras se alindam e pompeiam nos renques pittorescos das suas arvores, por sobre cuja copa corre maior trama larguissima de fios, que levam o telephone e a luz aos pontos mais longinquos; as linhas de postes e os trilhos do bond completam os beneficios que a administração espalha e mantem escrupolosamente, sem uma reclamação que revele afrouxamento no comprimento do dever.

As casas que hotem vimos fechadas reabrem-se e afastadas as suas persianas, notam-se physionomias extranhas, de pessoas que demandam a cidade, cujo o progresso fará o seu definitivo advento, mal se evolem das chaminés as fagulhas e o fumo, silvando os motores das fabricas cuja proficuidade breve verificada sua installação, se estenderá pelos logares visinhos por toda nossa terra” (Minas Geraes 13 maio 1902. Texto não assinado. p.1).

A inauguração da cidade denominada “Cidade de Minas” aconteceu em 12 de dezembro de 1897 através do decreto n.º 1 085. O trem com a comitiva de autoridades: secretários de Estado, Chefe de Polícia, Congressistas Estaduais, diretoria da comissão de festas , representantes da Comissão Construtora e da Guarda Nacional, desembargadores, comandante da Brigada Policial e outros que foram de encontro ao Presidente do Estado chegou a General Carneiro às 11 horas do dia 12 de dezembro. O trem do Presidente chegou a General Carneiro às 12 horas e quarenta minutos. O comboio inaugural composto de 13 carros chegou á Estação de Minas às 14 horas, sendo recebido por bandas de música militares e grande multidão:

“Às 2 horas precisamente, ao silvo prolongado das 2 locomotivas na curva da entrada de Belo Horizonte, por todos os pontos da nova cidade estrugiram girândolas e dinamites, ao passo que, na grande praça da Estação de Minas, dez mil pessoas seguramente aclamaram delirantemente o sr. Presidente do Estado, seus auxiliares de Governo e a Comissão Construtora, enquanto as bandas musicais eletrizavam a multidão com o Hino Nacional. (...)

Mas, como dizia desembarcados o Presidente e sua comitiva, formou-se o grande cortejo, que se pôs em movimento, rumo à praça da Liberdade. Na praça da Estação, o esquadrão de cavalaria, em uniforme de grande gala, depois de prestar continências ao chefe de Estado, segue-lhe os passos prestando guarda de honra. Transposto um alto e vistoso arco triunfal ali elegantemente erguido, já na ponte ‘David Campista’, foi o presidente Bias Fortes saudando pelo advogado dr. Alfredo Guimarães, em nome da Comissão dos festejos populares e do povo de Belo Horizonte, ao qual agradeceu S. Exc. Em eloqüente e emocionado discurso, reivindicando para o Congresso Mineiro e para o conselheiro Affonso Penna a grande parcela de glória atribuída ao Governo do Estado na construção da nova Capital.

Sempre, envolvido pelas mais expressivas demonstrações de regozijo popular, prosseguiu o cortejo, a pé, pela rua dos Caetés”. (Barreto, 1936. p. 724)

Ainda no século XIX, em 2 de julho de 1898, o Governo preocupado em expandir o tráfego ferroviário, concedeu a Joseph De Jeagher, através do decreto n.º 1 152, o privilégio para construir e explorar uma estrada de ferro partindo da capital e indo de encontro a Estrada de Ferro Oeste de Minas na Estação de Gonçalves Ferreira. Os estudos para a efetivação desta estrada foram contratados ao engenheiro Joaquim Domingos Leite de Castro em 9 de agosto daquele ano.

Paralelamente, em 13 de dezembro de 1899 ocorreu oficialmente a encorporação do ramal férreo da capital à Estrada de Ferro Central do Brasil através de termo de recebimento:

“Aos 13 dias do mez de dezembro 1899, presentes na Estação da Capital de Minas os srs David Campista, secretario das Finanças do Estado de Minas Geraes, por parte do governo do mesmo Estado, e dr. Alfredo Eugenio de Almeida Maia, e dr. Da E. de F. C. do Brasil, foi este declarado que, auctorizado por aviso n. 119 de 30 de novembro último, do Ministério da Industria Viação e Obras Publicas, recebeu para ser encorporado à E. F. C. do Brasil, o Ramal Férreo da Capital do Estado de Minas, vendido à União por escriptura lavrada em notas do tabelião Evaristo Valle de Barros, com todos os edificios e dependências, mobilia, material fixo, rodantes e telegraphico, locomotivas, carros e wagons, etc., etc., constantes do inventario apresentado e acceito para a transação effectuada. (...)” (Minas Geraes, 14 dez. 1899. p. 4.)

III – O Novo Século e a nova Capital

Nos primeiros anos do século XX, a cidade de Belo Horizonte obteve um bom crescimento, favorecido principalmente pela política de incentivos do governo, concedendo terrenos, luz elétrica e isenção de impostos às industrias que viessem para a capital . Enquanto em janeiro de 1894, a população da cidade era de 2 600 habitantes, passando a 3 500 no fim deste mesmo ano, em 1900 a população chegou a 13 500, alcançando a casa dos 40 000 em 1912 .

O Prefeito Bernardo Pinto Monteiro iniciou a arborização da Praça da Estação em 1900, dando prosseguimento ao embelezamento da porta de entrada da cidade . Em novembro de 1902, o Prefeito da Capital, Coronel Francisco Bressane, contratou para o ajardinamento da Praça da Estação e da Liberdade, o Sr. Antônio Nunes de Almeida, que já à época, apresentou os projetos para as obras . No entanto os trabalhos só foram iniciados em 1904, tendo como ponto de partida o lado da rua da Bahia . O projeto previa jardins nos dois lados da praça entre as margens do rio Arrudas, com uma fonte a ser implantada entre a rua Caetés e a avenida do Comércio e um coreto nos canteiros entre esta avenida e a rua Guaicurus. Os trabalhos iniciados em julho daquele ano foram concluídos somente em 4 de setembro de 1906 .

“Iniciei a arborização da praça da Estação. Também mandei arborizar o cemitério e os arredores de todas as caixas d’água e de areia, achando-se concluído esse serviço. Tem presidido a escolha das árvores o maior cuidado, se bem que tenha essa Prefeitura encontrado as maiores dificuldades em obter mudas.

As qualidades principais empregadas são: magnolias, terminaleas, accacias, deannospeas, saboeiras, malvaceas, castanheiras, dilenéas, jambolanos, synamomos, tamarinho, ficus benjamim, amoeirras, eucalyptus, palmeiras imperiaes, oytis, sassafraz, flamboian.” (Mensagem ao Conselho Deliberativo da Cidade de Minas, 19/7/1900, prefeito Bernardo Pinto Monteiro).

A Estação cumpria o seu papel de portal de entrada e lugar de recepção de figuras ilustres do Estado e do país, que vinham conhecer as maravilhas arquitetônicas e urbanísticas que se construíam no centro do Brasil. Em 1903 a cidade recebeu Santos Dumont ,“Pai da Aviação”, em acalorada recepção:

“O chamado Pai da Aviação, Alberto Santos Dumont, que acabava de deslumbrar Paris com seus célebres vôos, com que comprovou ser possível dirigir as aeronaves, visitou Belo Horizonte em 21 de de setembro de 1903.

Grande multidão aguardava a chegada do ilustre aviador que desembarcou na Estação da Central pelas 11 horas da manhã. O povo prorrompeu em estrondosas aclamações ao “Herois dos Ares” que, ao sair do vagão, agradecia risonho a todos, tendo na mão seu conhecido e famoso chapéu “Panamá”.

(...)

Recebido com música e entusiasmos, foi pôsto à disposição do Pai da Aviação um landau para conduzi-lo ao centro da cidade. Populares desatrelaram os animais do landau e levaram este, não obstante os protestos de Santos Dumont. (MOURÃO, 1970. P. 65,66.)

Outras visitas ilustres recebiam a mesma ovação, quase um ritual a ser cumprido pela população e autoridades, que consistia em banda de música, discursos, aclamação, fogos de artifício e cortejos gigantescos pelas ruas da cidade culminando na Praça da Liberdade. O mesmo ocorria com as despedidas, e velórios de figuras importantes da política. A mesma multidão que assistia a chegada, despedia entusiasmada e emocionada. Foi assim com os reis belgas em visita a cidade em 1920:

“A chegada de suas majestades à capital foi no dia 2 de outubro de 1920, em trem especial da Estrada de Ferro Central do Brasil. (...)

O comboio real que trazia os ilustres visitantes constava das seguintes peças: um carro salão; um carro de fumar, um carro dormitório do Rei e outro da Rainha; um carro para o Presidente da República e seus convidados e mais um carro de administração e outro de expediente e bagagem.

A chegada foi pela manhã, aguardada por grande multidão que se espalhava pela Praça da Estação e trajeto dos carros que conduziam os reis e a comitiva.

(...)

Na gare, esperavam os ilustres hóspedes: o Presidente Artur Bernardes, senhora e filha; Dr. Afonso Pena Junior e senhora; General Setembrino de Carvalho; o Prefeito Afonso Vaz de Melo; Dr. Júlio Otaviano e senhora; Desembargador Artur Ribeiro e senhora; cônsules, oficiais, representantes da imprensa e outras personalidades.

Ao desembarcar o casal de soberanos, foram feitas as apresentações de estilo, tendo a seguir, o Sr. Prefeito oferecido à Rainha um ramalhete de flôres naturais, com suas saudações.

O povo que enchia a Praça da Estação, ovacionou os soberanos agitando bandeiras belgas e brasileiras. A artilharia deu uma salva de 21 tiros em honra dos augustos hóspedes e do Sr. Presidente da República.

A brigada de Infantaria apresentou armas, sendo tocado a “Brabanconne” – Hino Nacional belga e o Hino Nacional brasileiro. D.M. o Rei Alberto prestou, então continência às bandeiras. (MOURÃO. 1970. p. 281,283)

Os jardins bem cuidados, em 1907 receberam vários bancos idênticos aos do Parque Municipal e o coreto sofreu reformas para receber bandas de música. Quanto a iluminação, ampliou-se o número de lâmpadas de arco existentes em toda a extensão dos jardins . Neste ano, 1907, foi implantada uma linha de bonde que ligava a Estação ao restante da cidade.

Nas imediações da praça começaram a surgir edificações imponentes, como o prédio que hoje abriga o Centro Cultural, localizado à avenida Santos Dumont, n.º 174, esquina com rua da Bahia. Construído por volta de 1906, foi inicialmente um hotel, depois quartel do 2º batalhão da Brigada Policial e a partir de 1911, sede da Escola Livre de Engenharia e depois Instituto de Eletrotécnica da EEUFMG. Mais tarde, 1920, surgiu o prédio do Instituto de Química da Escola de Engenharia, o edifício Aurélio Lobo, atual Hotel Sul Americano, construído em 1928 e o pavilhão Mário Werneck, construído em 1948.

A cidade em seu nascedouro ainda oferecia poucos atrativos ou espaços de lazer para a crescente população com exceção às retretas musicais que ocorriam nas praças e no Parque:

Tediópolis: esplêndido nome para esta cidade, pois suas soberbas e largas e desertas e poeirentas ruas são a morada eterna do tédio... Não sei o que seria dos habitantes entediados desta belíssima Belo Horizonte, se não fossem as retretas aos domingos nas praças da Estação, Liberdade e no Parque”. (A CAPITAL, 02 JUL. 1907. P. 2)

A atividade industrial incentivada pelo Decreto n.º 1 516 de maio de 1902 que facilitava a instalação de indústrias na Capital, se concentrou nas imediações da Estação desde os primeiros tempos. O Conde de Santa Marinha foi o pioneiro ao instalar seus galpões do “Empório Industrial” à beira da linha férrea, transformando a área em verdadeira escola de trabalho, com serrarias, oficinas de carpintaria, ferraria, moinhos. Em seguida surgiu a “Industrial Serraria Souza Pinto”, de Antônio Garcia Paiva e Augusto de Souza Pinto, instalada em 1903 e atualmente dinâmico espaço cultural da cidade. Em 1908, Belo Horizonte já se encontrava em segundo lugar no Estado como centro de produção têxtil, perdendo apenas para Juiz de Fora. Contava a essa época com 4 empresas empregando 407 trabalhadores e 270 teares. Alguns anos depois, em 1912, a capital passou a contar com um parque industrial com 91 estabelecimentos, destacando-se dentre estas a Cia Industrial de Belo Horizonte instalada na Praça da Estação, em 1906, que possuía 500 trabalhadores. Esta sólida indústria têxtil acompanhou o crescimento da cidade até os anos 90, quando encerrou suas atividades. No entanto, o prédio ainda mantém a atividade comercial de vendas de tecidos, sendo uma referência para os belorizontinos. A maioria das empresas no entanto, contava com 20 a 50 funcionários. Das 91 indústrias instaladas, 26 eram alimentícias; 11 empresas no ramo de minerais não metálicos; 7 empresas madeireiras; 36 de vestiários e outras 11 de diversos ramos . Outro importante estabelecimento a se enraizar nas redondezas da Estação, foi o “Estabelecimento Industrial Mineiro”, fundado em 1909 pelo italiano Paulo Simini. Esta indústria fabricava alimentos massas, licores, águas minerais, vinhos, chocolate, doce, cerveja e até mesmo charutos, cerâmicas e confetes. Em sua dependências empregava cerca de 40 funcionários . A Crise que ocorreu entre os anos 1914 a 1918, interrompeu por algum tempo o dinâmico crescimento da cidade, devido a dificuldade de se obter materiais de construção. Neste período a prefeitura municipal passou por séria crise financeira obrigando a diminuir os incentivos à indústria como a concessão de lotes e energia elétrica.

Com relação às atividades comerciais, em 1913 a Avenida do Comércio já concentrava grande atividade atacadista, contendo inúmeras fábriquetas, pensões, hotéis, barbearias, botequins, alfaiatarias, casas de modas, confeitarias, casas de bilhar, etc. Já a esta época existia uma Escola de Comércio, destinada a ministrar conhecimentos práticos relacionados à atividade, com cursos que duravam dois anos .

Todas esta atividade industriais aliadas às atividade comerciais da redondeza davam à Praça da Estação o caráter de quase Centro, onde a economia chegava, nascia e consolidava. Operários transitavam em meio às novidades e assistiam a transformações dos espaços urbanos. O esboço de uma cidade se transformava em realidade.

“ No fim da Segunda década deste século Belo Horizonte parece constituir, economicamente, um centro regional de alguma importância, comparável a outros como Juiz de Fora na Zona da Mata, Barbacena no Campo das Vertentes e Uberlândia no Triângulo. Seu raio de influência, no entanto, não ultrapassa a região imediatamente ao norte, onde ao lado da pecuária, se desenvolvia a cotonicultura e a indústria têxtil”.(MOURÃO, 1970. P. 310, 311.).

Em 1910, aconteceu a inauguração provisória do primeiro trecho da linha da Oeste de Minas ligando Belo Horizonte à Estrada de Ferro Goiás, trecho: Belo Horizonte - Henrique Galvão .A Praça da Estação, nas primeiras décadas do novo século recebeu novos adornos como o busto da heroina Anita Garibaldi inaugurado em 21 de setembro de 1913. Prevista para o dia anterior, a festa foi transferida devido às chuvas que caíram durante todo aquele dia:

“Realizou-se ante-hontem, às 3 horas da tarde, com grande solenidade, a inauguração do busto em bronze da heroina brasileira Anita Garibaldi, erigido na praça da Estação.

O acto este concorridíssimo, a elle comparecendo o exmo. Sr. Julio Bueno Brandão, presidente do Estaddo, acompanhado de sua exma. Família e dos srs. Dr. Bueno Brandão Filho e tenente-coronel Vieira Chiristo, official de gabinete e ajudante de ordens da Presidencia; os srs. Drs. Delfim Moreira, Arthur Bernardes e José Gonçalves,secretarios do Interior, Finanças e Agricultura; o sr. Dr. Americo Lopes, chefe de Policia; o sr. Dr. Olyntho Meireles, prefeito da Capital; representantes de associações, familias e pessoas de todas as classes sociaes, além da colonia italiana, ficando literalmente cheia a vastissima praça. (...)” (Minas Geraes, 22 e 23 set. 1913. p. 8.)

No ano seguinte, em 4 de setembro de 1914, a praça conhecida como da Estação recebeu a nova denominação : ”Praça Cristiano Otoni” .

“ A Praça da Estação acha-se entre a rua Bahia, Avenida Amazonas, rua Caethés, Avenida Commercio, rua Guaycurús, rua da Estação e rua Sapucahy.

Bellissimo Jardim com bancos publicos, todo grammado e onde se pode admirar bellas flores da rica Flora Brasileira.

Aformosea a Praça, o rio Arrudas, correndo placido e espelhando em suas aguas christalinas as verdejantes e frondosas arvores do Jardim.

No centro da Praça foi construído um primoroso coreto de ferro.” (VERAS. 1913. P. 300-301.)

Em 1916, iniciaram-se os trabalhos de remodelação da Estação em todas as suas dependências “tendo em vista o arejamento das mesmas por meio de abertura de portas para plataforma e o irrephehensivel aceio que se nota nesta importante repartição” .

Nas proximidades da Estação Central , os srs. Marchiorlatti & comp. Inauguraram no dia 11 de março de 1916 a Serraria Mármore , Companhia à serraria a vapor Garcia de Paiva & Pinto instalada já há alguns anos nas imediações da Praça. Ainda naquele ano de 1916, ocorreu uma concorrência para a construção de muros no pátio da Estação.

As transformações não cessaram de acontecer no ambiente: Um novo restaurante foi instalado nas dependências da Estação em 1917, inaugurado com grande recepção pelo seu proprietário, Coronel Manoel dos Santos Bittencourt.

Três anos depois do início das obras na Estação, em 1919, inaugurou-se a bitola larga unindo Joaquim Murtinho à Capital. Este melhoramento iniciado em 1914 e introduzido por André Gustavo Paulo de Frontin, diretor da Central foi elogiado em matéria da revista carioca, “Tank”:

“...Alem disso, não lhe escapou a circustancia de Bello Horizonte, pela sua posição geográphica, vir a tornar-se em futuro quiçá breve o centro ferro-viario do Brasil e talvez a capital da republica.

Nestas condições, mister se fazia uma estrada de grande bitola que puzesse a cidade em comunicação rapida e commoda com o Rio, sem os inconvenientes da baldeação que o tempo se fazia em Burnier ou Lafayette.

Ainda há pouco inaugurou-se a esta capital festivamente a bitola larga de Joaquim Murtinho a esta capital, e a elle se deve, na maior parte, a realização desse velho sonho dos horizontinos. Foi, o incançavel labutador que, quando pela segunda vez occupou o cargo de director da Central (1910-1914), teve a ideia de construir esse trecho, mandando proceder aos respectivos estudos.

Não lhe passou despercebido que uma linha de caminho de ferro pelo Valle do Rio Paraopeba teria, além de outras e obvias vantagens, enorme importancia para o abastecimento da nosssa capital, de vez que a zona atravessada pela bitola estreita antes de chegar aqui é pauperrima em productos que possam servir áquelle abastecimento”

IV – Os anos Vinte, a afirmação da cidade como Centro Regional

“Dada a grandeza do seu traçado toda gente pensava que Bello Horizonte nunca passaria de uma cidade sem vida, com edificios esparsos.

Mas esse precentimento foi dissipado. Bello Horizonte, agora mais que nunca, desenvolve-se da zona urbana ao ponto mais afastado, uma febre intensa de construções.”(Minas Geraes, 8 março 1912. P. 4)

A capital mineira iniciou a década de 1920 como importante centro regional, tornando-se eixo econômico e comercial das regiões que antes estavam ligadas ao Rio de janeiro e à São Paulo. O crescimento urbano gerou o isolamento da população de baixa renda na áreas além da avenida do Contorno, em bairros e loteamentos que não se articulavam com o traçado da área central. Paul Singer ao analisar a capital na nova década comenta:

“Em 1920, Belo Horizonte já perdera a condição de uma economia essencialmente dependente de suas funções de capital do Estado. Sua indústria adquiria certa expressão, como pode ser verificado pelos dados do Censo daquele ano”. (SINGER, 1968. p. 233).

Nos anos 20, Belo Horizonte assistiu a alterações em seu papel na economia de Minas Gerais, devido instalação de indústrias siderúrgicas em municípios vizinhos, e a expansão da rede viária, ligando a capital a várias regiões. Destaque para a inauguração do ramal de bitola larga da Central do Brasil em fins dos anos 10, com a construção das estações da Gameleria, Jatobá, Barreiro e Calafate, pertencentes a Belo Horizonte . Nos anos 20 a ligação com Divinópolis representou um importante passo a caminho do interior. Em 1930 ocorreu o prolongamento do ramal Belo Horizonte–Santa Bárbara, que permitiu o escoamento da produção para o porto de Vitória, integrando a região do vale do Rio Doce. Esta expansão do sistema ferroviário ligou Belo Horizonte a diversas regiões do Estado alcançando as cidades com produção têxtil: Sete Lagoas, Paraopeba, Curvelo, Pitangui; as cidades com indústrias siderúrgicas: Sabará, Caeté, Barão de Cocais, João Molevade, Rio Piracicaba; e as cidades do sul do Estado e suas indústrias têxteis, de mineração e siderurgia.

Com relação a atividade comercial, a cidade contava em 1923, com 72 hotéis e pensões, 680 casas comerciais, 7 cinemas e 1 teatro .Em termos culturais, a cidade assistiu ao surgimento de novidades como o lançamento da publicação modernista “A Revista”, do grupo de Carlos Drumond de Andrade e a criação da Universidade de Minas Gerais encampando as faculdades de direito, de Medicina, as escolas de Engenharia, Odontologia e Farmácia .

A primeira Estação, logo se mostrou insuficiente para o fluxo de movimento. Com apenas 22 anos de existência, em 1920 iniciou-se a sua demolição tendo como objetivo a construção de novo e amplo prédio. A cidade precisava de uma estação mais ampla, mais condizente com a sua condição de capital em processo vertiginoso de crescimento:

“Prossegue activamente a demolição do edificio da estação da Central, construido há 22 anos para em seu logar ser construido um outro de grandes dimensões, que melhor attenda os serviços da mesma via-ferea, dado o grande desenvolvimento da cidade e consequentemente de todos os serviços que correm por aquella repartição.

O armazem de encomendas soffreu algumas modificações para servir de estação provisória”. ( Minas Geraes, 22 maio1920. p. 5).

As inovações no sistema de transporte e o aumento do fluxo do ramal ligando Belo Horizonte ao Rio de Janeiro favoreceram a renovação urbanística e arquitetônica da praça. Com a necessidade de desafogar e agilizar o tráfego ferroviário, duas obras estavam em andamento em 1920:

A demolição da Estação Central e a Construção da Estação da Oeste de Minas.

Esta ultima, construída pelo engenheiro A.G. Gravatá foi finalizada em 3 de outubro daquele ano em terreno adquirido ao Sr. Francisco Beltrão . A inauguração da Estação Oeste de Minas veio suprir as necessidades da Oeste de Minas que antes possuía apenas um abrigo de carros e locomotivas adaptado para estação de passageiros e mercadorias.

Sua inauguração contou com a presença do Presidente da República, Epitácio Pessoa; dr. Pires do Rio, ministro da Viação; Dr. Raul Soares, Ministro da Marinha; Dr. Clodomiro de Oliveira, Secretário da Agricultura e outras tantas autoridades e representantes da sociedade mineira .A muralha com sua balaustrada, entre a Estação da Oeste de Minas e a rua Sapucaí foi construída à época.

“A nova estação da Oeste é um dos edifícios sumptuosos de Bello Horizonte e uma das construcções mais perfeitas que nós temos solidez sobriedade e qualidade de materiaes empregados.

Ella faz honra a Empreza Schnoor, que possue, actualmente um apparelhamento completo para construcção civis e de estradas de ferro.

A construcção da grande muralha, encimada por sólida e bella balaustrada, veio tornar o ponto do novo palácio da Oeste um dos pontos mais pitorescos da cidade.

A illuminação da via de automóveis, privativa estrada, e de grande effeito, como também a do interior, principalmente dos grandes salões de espera em que se destaca, no tecto, uma decoração de ornatos de fino gosto artístico”. (DIÁRIO DE MINAS, 30 Set. 1920. p. 1.)

Quanto a Estação Central, demolido o antigo prédio, foi construído um novo, projetado por Caetano Lopes, engenheiro-chefe da construção, com desenho do arquiteto Luiz Olivieri. O projeto original sofreu modificações propostas pelo Chefe da Seção de Construção, Pires e Albuquerque sem contudo perder as características iniciais .

A pedra fundamental do novo edifício foi lançada em 7 de agosto de 1920, com a presença do Presidente do Estado Arthur Bernardes, o dr. João Luiz Alves, Secretário das Finanças e do chefe da construção , Dr. Pires e Alburquerque.

A obra durou pouco mais de dois anos, sendo inaugura em 11 de novembro de 1922.

“(...) será hoje inaugurada a nova estação de Bello Horizonte, edificada no mesmo local da antiga e projectada pelo dr. Caetano Lopes, quando engenheiro-chefe da construção, sendo o desenho do architecto Luiz Oliviéri.

É um edificio de grandes proporções, onde todos os serviços que correm por alli passam a ter condigna installação.

Obedecendo ao estylo romano, a nova estação impressiona agradavelmente pela harmonia de suas linhas architectonicas.

No primeiro pavimento estão a sala para o agente e destinada às senhoras, decoradas com muito gosto, existindo outras para o telegrapho e restaurante, tambem decoradas a caracter, tendo as paredes revestidas de azulejo.

O grande e sumptuoso hall, com suas columnas de granito envernizado, é a principal dependencia do edificio, destacando-se os trabalhos de decoração e de estucamento.

O serviço de água, luz e sanitario é perfeito.

Fiscalizou, a princípio, o serviço de construção, por parte do dr. Pires e Alburquerque, o engenheiro Leônidas dos Santos Damazio, auxiliado pelo engenheiro Henrique Gustavo Tamm”. (MINAS GERAES, 12 nov. 1922. P. 7).

Inicialmente fiscalizadas pelo engenheiro Leônidas Damazio, as obras foram entregues à responsabilidade do engenheiro Waldemar Machado de Mendonça a partir do mês de junho de 1922. O engenheiro e industrial Antônio Gravatá, conduziu a construção, cabendo a parte elétrica ao engenheiro Ildeu Ramos de Lima.

A inauguração da nova Estação contou com a presença do Dr. Raul Soares, Presidente do Estado; Dr. Cristiano Machado, Oficial de Gabinete; Fernando Mello Vianna, Secretário do Interior; Alfredo Sá, Chefe de Polícia; Dr. Flávio dos Santos, Prefeito de Belo Horizonte; dr. Ismael de Souza, Diretor da Rede Sul Mineira; D. Antônio dos Santos Cabral, Bispo da Diocese e tantas outras autoridades .

No ano seguinte, 1923, foram iniciados e concluídos os trabalhos de construção da ponte de concreto armado logo em frente a Estação em substituição à ponte metálica David Campista existente no local e transferida para a rua Guaicurus A nova ponte construída pela “Cia. Constructora de Cimento Armado” deveria ser concluída em 4 meses, possuindo 18 metros de largura, 10 metros a mais que a antiga . Neste ano, a praça recebeu novo nome: “Rui Barbosa” em homenagem ao grande jurista.

Paralelamente, em fins dos anos 20 iniciou-se a construção do Viaduto de Santa Tereza. Marco importante para a engenharia civil, o projeto de construção sob a direção do Dr. Andrade Pinto, subdiretor da 6ª divisão da Estrada de Ferro Central do Brasil, veio facilitar o acesso ao bairro Floresta .

Quanto aos jardins, estes sofreram remodelações motivadas pelo avanço de 14 metros da construção do novo prédio da Estação, o que implicou na supressão do jardim em frente e a retirada de algumas árvores. O projeto de remodelação, do arquiteto e desenhista Magno de Carvalho, foi iniciado no lado direito do rio Arrudas, em setembro de 1924 . As obras prosseguiram pelo ano seguinte quando foram concluídos o calçamento “a macadame betuminoso”, reparados o calçamento e os paralelepípedos de alguns pontos perto da fábrica de tecidos (atual 104). O Arrudas por sua vez, teve toda a margem revestida de pedra e cercada por balaustres no trecho que atravessa a Praça.

Os jardins na margem esquerda do Arrudas continuaram em obras até 1925. Seguindo o projeto, foram construídos nos jardins, dois lagos e duas pérgulas, calçamento feito em mosaico português ao redor dos jardins e instaladas quatro estatuetas e quatro leões de mármore de autoria do escultor Folini. Em março de 1925 foi concluída a iluminação da Praça Rui Barbosa com a instalação de novos postes de bronze com quatro grandes focos elétricos cada um, sendo reforçados os focos dos antigos postes . O busto de Anita Garibaldi, inaugurado em 1913 foi transferido para o Parque Municipal. Todas as obras foram inauguradas em 6 de setembro de 1926 .

Deste período de modificações dos jardins e da própria Estação temos a descrição sempre oportuna de Pedro Nava em seu livro de memórias “Beira-Mar” :

“Descendo de Floresta a pé ou de bonde era difícil não passar na Praça da Estação. Para mim como esquecê-la? (...).

“...Voltei ao Jardim da Praça da Estação (mesmo caminho de pedra e cacos para meus pés). Fui até ao busto de Anita Garibaldi que se me afigurou enomenorme sobre sua coluna. Esfinge estilita. Não me propôs adivinhações. Arrastei meus passos aos pórticos da Avenida do Comércio e entrei no Éden para afogar as mágoas bailando com putas...”

“Saímos dali para o restaurante da Estação da Central. Depois assistimos ao levantar do dia e emendamos o de ontem com o de hoje.

Estação da Central, Jardim da Praça da Estação... Imagens indissoluvelmente ligadas à do Ribeirão Arrudas. Lembro dele, de minhas andanças nas suas ribas. Quando suas águas passavam sobre o dorso Bahia-Januária, parecia um riacho de roça. Para os lados da estação ele aparecia canalizado, suas margens ligadas por pontes de cimento. Nelas me debrucei muitas vezes em noites de solidão total, deixando pender a cabeça, ficando em pontas de pés, empurrando todo o peso do corpo para a frente, peitoril agora na virilha (só largar, esticar os braços e o equilíbrio será rompido) – vamos, Pedro! Coragem! Mais um impulso e tudo ficará resolvido lá embaixo apenas um corpo meio mergulhado na água um fio de sangue da cabeça quebrada nos calhaus teus miolos rolando Arrudas Velhas São Franciscoceano...” (NAVA,1985. p. 258-260)

Paralelo às reformas nos jardins da Praça Rui Barbosa, em 1924 começou a construção dos novos armazéns da Central, obra empreendida pela firma “Dolabella & Portella. Este melhoramento era reivindicado pela Associação Comercial de Minas Gerais devido ao grande desenvolvimento do comercio da cidade, considerada à época um dos maiores centros de distribuidores de mercadoria do interior do país, ponto de convergência de estradas de ferro para todo o Estado . Em abril de 1925, as obras dos armazéns construídos perto do palacete do Conde Santa Marinha estavam por concluir.

V- As Décadas de 30 e 40 - Mudanças à vista

A Estação nos Anos trinta

Nos anos 30, enquanto o centro de Belo Horizonte se valorizava, apresentando os primeiros arranha-céus, á área suburbana se povoava ultrapassando os limites previstos pelos idealizadores da capital. A indústria de bens de consumo se expandiu, empregando em 1936, 1168 operários . Nesta época iniciou-se a implantação da Cidade Industrial, em Contagem, conseqüência de uma política de industrialização e modernidade do Estado.

“Os sobrados e bangalôs vão dar espaço aos prédios. Os bondes, que encurtavam os espaços e propiciavam o encontro, passam a dividir as ruas com os automóveis. Inicia-se decisivamente a apropriação da féerie geométrica, onde o descer e subir, os altos e baixos transgrediam os arbítrios perspéticos do plano. As esquinas agudas e obtusas são apropriadas pelo transbordamento barroco oriundo de Ouro Preto. Havia um intenso diálogo da arquitetura com as esquinas - lugar privilegiado da conversa. Belo Horizonte encontrou o presente, construiu um lugar.” (LEMOS, 1994. p. 35.)

O lago da Praça nos anos trinta

Em 1931 foram concluídas a Planta Geral da Capital com novos projetos de subdivisão; a Planta de modificação de subdivisão de lotes de grande parte da Zona Oeste da cidade e as plantas cadastrais das ex-colônias Américo Werneck e Bias Fortes .A Avenida Amazonas, com a implantação da Cidade Industrial perto de Contagem se transformou em principal via de ligação externa da cidade, unindo a Estação ao polo industrial e este ao mercado de São Paulo. A cidade tornou-se o mais importante centro industrial, comercial e financeiro do Estado, contribuindo para isto a instalação da indústria siderúrgica incentivada pela política do governo de concessão de incentivos, isenções de impostos e taxas às empresas que se instalassem no município. A Zona Industrial de Belo Horizonte, localizada ao longo do Rio Arrudas, entre o bairro de Carlos Prates e o Matadouro Municipal, recebeu mais de 20 novas empresas atraídas pela proximidade do transporte ferroviário e pelas facilidades para descarga industrial nas águas do rio .

“Entre 1930 e 1945, Belo Horizonte oferece aos seus habitantes um espetáculo de beleza, jovialidade e alegre irresponsabilidade. Poetas e escritores elegem-na musa predileta e única. Há uma necessidade de conspirar, revolucionar, inovar, descortinar novos e inquietantes valores.

Nos bondes, bares, e redações dos jornais prega-se um tempo novo. Uma pequena geração de incendiários talentosos dedica-se a incomodar a mesmice das idéias. A vida é esta: Descer a Bahia e subir Floresta. Para a época, uma vida nada besta” (Welber Braga, Antropólogo).

A Praça da Estação ou Rui Barbosa, começou a nova década com reformas: A essa época, os jardins apresentavam certa desordem de plantas e a administração pública resolveu implementar jardins mais simétricos, conservando e simplificando as roseiras existentes que somavam 250 variedades . Em 15 de julho de 1930 foi inaugurado logo em frente a Estação, o “Monumento à Terra Mineira”, escultura em bronze do artista Julio Starace em homenagem ao 150º aniversário do martírio de Tiradentes.

“Na face lateral direita do mesmo bloco central, figura o martírio de Tiradentes. No centro do tablado, vê-se a imagem do Proto-Martir, algemado, rosto alcandorado, na transfiguração do sonho da liberdade. Ladeia-o um miliciano que procura despir-lhe a camisa para vestir-lhe a alva, preparada sobre o tablado, e um religioso que leva ao alferes o conforto da palavra de Cristo. Ao lado direito, ergue-se o patíbulo, vendo-se perto do mesmo o carrasco que segura a extremidade do baraço, posta ao pescoço do condenado, dispondo-se para a execução.” (MINAS GERAES, 16 JUL. 1930. P. 5-7)

Alguns anos mais tarde, em 1936, outro monumento foi integrado à Praça: a “Fonte Luminosa Independência”. A inauguração deste projeto do Sr. Antônio Corrêa Beraldo deu-se na noite do dia 3 de setembro daquele ano, tendo custado 48:500$. Um novo viaduto foi construído ligando a Avenida do Contorno à Praça da Estação acabando com os acidentes constantes que ocorriam nos trilhos da Central.

A região da Estação, ocupada desde os primeiros tempos pelo comércio atacadista, hotéis e pensões, industrias, ainda mantinha em fins dos anos 30, seu status de Portal de Belo Horizonte, recebendo e despedindo as visitas ilustres ou não. Além de elo com o mundo externo, a Estação era o ponto noturno freqüentado pelos boêmios e intelectuais modernistas. São anos de crescimento em que foram ampliadas as concentrações industriais nas áreas desmembradas do Parque Municipal, tendência que não prevaleceu nos anos que se seguiram.

“A Praça da Estação em Belo Horizonte. Duas vezes a conheci: Antes e depois das rosas. Era a mesma praça, com a mesma dignidade. O mesmo recado para os forasteiros: Esta cidade é uma promessa de conhecimento, talvez de amor.

A Segunda Central, inaugurada por Epitácio. O monumento do Starece, encomendado por Antônio Carlos. São feios? São belos?

São linhas de um rosto, marcadas pela vida. A praça de entrada de Belo Horizonte... Conta pra gente uma história pioneira. De homens antigos criando realidades novas. É uma Praça –

Forma de permanência no Tempo.

E merece respeito...” (Carlos Drumond de Andrade)

CAPITULO II – DE PORTAL A PASSAGEM: A MUTAÇÃO DO ESPAÇO URBANO

O dinamismo da economia moderna “desmancha no ar” o que aparentemente é sólido, aniquilando e ao mesmo tempo recriando instituições, ambientes e idéias que sirvam ao novo estágio de criação do mundo. Não seria diferente com Belo Horizonte, cidade que nasceu compromissada com o progresso e por isso mesmo, sujeita às metamorfoses urbanas impostas por ele.

A década de 40 caracterizou-se por uma mudança do quadro político, social e econômico do país, sobretudo devido à revolução de 1930, ao golpe de Estado de 1937 e a grande transformação mundial deflagrada pela Segunda Grande Guerra. O Estado de Minas Gerais apresentava uma nova conjuntura política, novos partidos e uma maior participação popular nas lutas por conquistas políticas. A industrialização do Estado foi dinamizada com a instalação de setores de bens de consumo duráveis e não duráveis.

Para seguir a “tradição do novo”, a região central de Belo Horizonte foi remodelada. A cidade tinha que se adaptar às exigências que a modernidade impunha. A Praça Rui Barbosa, concebida e executada não apenas para atender às necessidades econômicas e políticas de uma época, mas, sobretudo para demonstrar ao mundo como a existência moderna seria vivida, não funcionava mais como reflexo, como expressão simbólica de modernidade. A modernidade de então era outra e novos significados estavam brotando.

Começava a “era do automóvel” e a Praça da Estação não seria mais a porta de entrada da cidade. Significativo foi o pesar do então prefeito Juscelino Kubitschek, em 1941, por não poder substituir definitivamente os bondes que serviam a população por automóveis, devido aos problemas trazidos pela Segunda Guerra Mundial. O amor pelas grandes obras e transformações serviu de certa forma, como uma camisa de força que apresentava esse novo mundo como o único mundo moderno possível.

Iniciou-se o processo de verticalização do centro urbano, com a conseqüente valorização do solo e a substituição das antigas edificações nas áreas disputadas pelas indústrias e comércios atacadistas. As ruas e avenidas foram remodeladas pela administração Juscelino Kubitschek de Oliveira que substituiu o paralelepípedo pelo asfalto. No cenário surgiu a Pampulha, projeto que buscava uma nova ordem sócio-cultural e estética.

Belo Horizonte se expandiu para a zona oeste, com a instalação da Cidade Industrial. No impulso modernizante do Prefeito “JK” foram instaladas avenidas radiais destinadas a integrar as regiões afastadas com o centro urbano, impedindo o congestionamento do trânsito.

Uma rodoviária começou a funcionar em 1941, recebendo 105 linhas de ônibus regulares de transporte intermunicipal. É o início da perda de status e de transformação do portal da cidade. Não se chegava mais à cidade apenas de trem. Os passageiros foram aos poucos desaparecendo, permanecendo apenas o movimento de carga.

“Quando o transporte ferroviário foi desprezado em favor do avião, a “Praça da Estação” foi abandonada pelos seus antigos visitantes ilustres. Abandonada também pelo comércio refinado que se transferiu para a Av. Afonso Pena, viu-se aos poucos abandonada pelos poderes públicos, desvalorizados os terrenos e construções das suas margens. Não sucumbiu porém, se transformou. Adaptando-se aos novos tempos se aliou aos humildes habitantes dos subúrbios que continuavam a chegar e partir nos trens, abriga-os nos inúmeros terminais de ônibus e lhes oferece os serviços variados de fotógrafos lambe-lambe, ambulantes e comércio varejista popular.

Assim , assume o caráter de praça do povo como se conhecesse aquele famoso verso de Castro Alves.

Esta é sua importância atual, talvez a única praça de Belo Horizonte verdadeiramente popular. Do povo, no dia a dia, indo e vindo do trabalho e nas suas grandes Festas do natal e do São João.(forró de Belô).

Aí está a motivação maior de sua preservação: A Praça da Estação, com seus jardins, estátuas, edifícios que o cercam e configuram, constitui ainda hoje patrimônio ambiental do povo que a freqüenta e usa. Não é um local de rica história ou de belos monumentos mortos” (CASTRO, José Carlos Laender de. Parecer para Tombamento, 01 jun. 1981.)

A Capital participava de 31% do produto industrial do Estado. Mesmo com os problemas advindos com a situação do pós-guerra a “Belo Horizonte Industrial”, nos anos seguintes, se firmou como o centro do Estado.

“Um grito porém é preciso dar. Até quando viveremos assim, entregues à própria sorte, criança desamparada, sem um plano, uma rota a guiar os nossos passos? Até quando crescerá Belo Horizonte sem um Plano Diretor, sem uma comissão de Técnicos capazes?”. (Sylvio de Vasconcelos, Arquiteto).

Na década de 50, uma nova era se inicia para as Estação Central e sua Praça.

Sinal dos Tempos.

“Belo Horizonte já não tem mais aquele ar de coisa inaugurada, o tempo já patinou a cidade, o aspecto de feira internacional desapareceu. Hoje o forasteiro não vê mais Belo Horizonte, porque a vive. A cidade não é mais um problema de urbanização forçada, que atrai nossa curiosidade a nossa critica. Hoje, Belo Horizonte é uma cidade como as outras e o que ela tem de excepcional, ou de melhor, não são teorias aplicadas – as próprias teorias foram patinadas pelo tempo e desapareceram – mas conquistas profundamente humanas”(Mário de Andrade, Escritor)

Em 1951, pela primeira vez, uma lei (Lei nº 232, de 08 de julho), pretendeu corrigir as deficiências urbanísticas e planejar novos núcleos de habitação’. Esta lei, promulgada pelo prefeito Américo René Gianetti, foi considerada o primeiro Plano Diretor da cidade. Contudo, o crescimento desordenado e a verticalização prosseguiram nas décadas seguintes.

Ainda no início da década de 50 foram implantados os ônibus elétricos para atenderem ao transporte urbano. Belo Horizonte foi a primeira cidade da América Latina a fazer uso dos trolebus. A primeira linha foi instalada na Avenida Afonso Pena, seguida da linha da Praça Rui Barbosa e Praça Raul Soares.

No final dos anos 50, com aproximadamente 350 mil habitantes, Belo Horizonte ultrapassara, em muito, os espaços de ocupação previstos por Aarão Reis. O centro, sufocado pelo tráfego e adensamento populacional assistiu novamente, a transferência do comércio requintado, dessa vez para o bairro dos Funcionários. Para os pequenos comerciantes que não conseguiam se manter no centro a alternativa foi mudar para a região norte.

O desenvolvimento do transporte rodoviário no Estado provocou a mudança no uso e na clientela da Estação Ferroviária, restringindo-o ao transporte de cargas (principalmente) e a alguns poucos trens suburbanos, intermunicipais e interestaduais. O trem foi perdendo a importância como meio de transporte, para o ônibus, o automóvel e o avião.

Novas modificações foram impostas a Praça da Estação, ainda nos anos 50, com o objetivo de melhorar o trânsito. A praça tornou-se o ponto final de diversos bondes e trolebus, além de suportar o tráfego cada vez maior de automóveis e ônibus. Várias árvores foram derrubadas e os passeios foram recortados para colocação de pontos de embarque.

A década de 60 trouxe a duplicação da avenida dos Andradas, que buscou desafogar o trânsito no centro da cidade. Esta obra atingiu diretamente a Praça da Estação pois diminuiu seu espaço físico, eliminou um lago e removeu monumentos, transferidos para outros locais (dois leões e duas estatuetas representando o Inverno e o Outono).

A nova política de transporte terrestre adotada pelo Governo Federal transformou definitivamente o transporte nacional. Em 1966, pela portaria nº 385, do Ministro de Viação e Obras Públicas, foi criado um grupo para substituição das ferrovias e ramais considerados “antieconômicos”. O resultado foi a supressão ou substituição de 9.000 km de linhas férreas em todo o país, sendo Minas Gerais atingido em aproximadamente 2.500 km de ferrovias. Os leitos dos trens deveriam ser aproveitados para abertura de rodovias e parte do patrimônio da Rede Ferroviária (edificações, estações, galpões, áreas, trilhos, etc) que não fossem úteis para o serviço ferroviário poderiam ser requisitados por prefeituras para novo uso.

Esta nova política selou o fim definitivo da “era do trem”. Refletindo esta mudança de status, a Praça Rui Barbosa transformou-se de portal de entrada da cidade em mero local de passagem, seu sentido perdido em meio às mutações do espaço urbano.

No final da década de 60 os ônibus a diesel substituíram os trolebus. Noticias sobre o metrô de São Paulo começaram a chegar a cidade e o então prefeito Souza Lima considerou a idéia de construir uma linha ligando a Gameleira ao Horto. Estudos para a implantação do metrô em Belo Horizonte chegaram a ser realizados, detectando-se os eixos de crescimento na cidade e o aproveitamento do leito da antiga Ferrovia Central do Brasil. O projeto não se consolidou e a idéia somente seria retomada nos anos 80.

Um fato ocorrido em 1969 demonstra exemplarmente, a perda de sentido da Praça enquanto monumento evocativo da grandeza e modernidade da “nova” Capital. Nesse ano foram retiradas de seus jardins outras duas estatuetas em mármore (Primavera e uma camponesa), transferidas para o Palácio da Liberdade.

Conforme declarou o engenheiro Miguel de Paiva, responsável pelos jardins do Palácio do Governo, a transferência se justificava pelo fato de na Praça as peças estarem “jogadas no meio de um mal cuidado jardim, sujeitas a chuvas e trovoadas e dilaceradas pelos passantes”, enquanto em seu novo local elas trariam “imponência” ao Palácio.(1- Grillo)

Entre os anos 60 e 70 houve a consolidação do processo de oligopolização da economia, sustentado pelo Estado durante o Regime Militar. Durante o chamado “Milagre Brasileiro”, o governo mineiro passou a ter condições de atrair investimentos estrangeiros e novas industrias se instalaram na região metropolitana de Belo Horizonte, expandindo a cidade para o norte (Venda Nova, Ribeirão das Neves, Vespasiano e Santa Luzia) e oeste (Contagem e Betim). Para atender as exigências destes novos eixos tecnológicos era necessário um sistema viário dinâmico.

Como solução para os problemas de transporte urbano nas grandes metrópoles do país, foi criada, em 1976, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), que atuou primeiramente nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. A partir do início dos anos 90, voltou-se para Belo Horizonte com o compromisso de modernizar os trens suburbanos e construir o metrô.

A Estação nos anos oitenta

No fim dos anos 70 o regime militar iniciou a abertura “lenta e gradual”, com a revogação dos atos institucionais, anistia, convocação de eleições diretas para governos estaduais e a abertura para que diversas lideranças populares e da sociedade civil se inserissem em partidos políticos e interagissem nas diversas instâncias administrativas. O período marca ainda o fim do “milagre” econômico, o início da recessão, do desemprego em massa e a retomada dos espaços públicos pela sociedade civil.

A Praça Rui Barbosa volta a ser palco, durante os anos 80, de manifestações políticas, comícios, passeatas, tornando-se espaço de interlocução entre sociedade civil e governo, revivendo, sob este aspecto, seu período áureo. Sob o ponto de vista físico contudo, continuou ‘abandonada’ pela administração pública, com seus jardins e monumentos abandonados, suas edificações desvalorizadas, fechadas e muitas vezes depredadas.

Durante a década de 80 a cidade viveu reflexos desse processo de crescimento econômico acelerado que não foi devidamente acompanhado por políticas sociais e urbanas. As condições do transporte coletivo tornaram-se cada vez mais precárias: já não existia o bonde, os trolebus também não resolveram o problema e a frota de ônibus era pequena para atender a demanda da população. O metrô surgiu como a solução para o impasse do transporte público.

O plano para a melhoria do sistema viário de Belo Horizonte foi considerado prioritário pela EBTU, uma vez que o metrô de São Paulo e do Rio já estava funcionando. A capital mineira era a terceira capital em desenvolvimento do país e o metrô era a forma de solucionar a questão do estrangulamento do transporte de cargas na região metropolitana e melhorar o transporte de massa na cidade. Retomou-se a idéia de aproveitamento do leito e dos trilhos já existentes para o transporte de cargas e para o trem de subúrbio.

Na proposta, prevista para ser iniciada em 1982, a Praça Rui Barbosa seria mais uma das inúmeras estações do trem metropolitano. O projeto da Geipot/ Metrobel/ EBTU pretendia instalar ali, dezenas de terminais de ônibus, para fazer a integração com o metrô, ameaçando demolir o antigo conjunto arquitetônico.

Tal perspectiva mobilizou grupos de defesa do patrimônio da cidade que, liderados pelo IAB-MG, lançaram uma campanha de conservação e revitalização do Conjunto da Praça Rui Barbosa, transformando-a em um pólo cultural na área.

A polêmica sobre a implantação do metrô na Praça Rui Barbosa foi acirrada. Ainda em 1980 a IAB/MG começou uma campanha na imprensa local pela preservação do conjunto arquitetônico da Praça Rui Barbosa (DT, 08/12/80), ameaçado de descaracterização pelas obras do metrô. O apelo contra a “amnésia cultural” da cidade foi o mais utilizado e o abandono e destruição de outros monumentos e espaços foram citados como exemplos trágicos da busca infindável pela modernidade.

A Estação nos anos oitenta

Em agosto de 1981 foi realizado o Encontro pela Revitalização da Praça da Estação, promovido pelo IAB/MG e que contou com a participação de representantes dos poderes públicos que propunham a instalação do metrô e representantes políticos e de entidades civis de proteção do patrimônio cultural.

Além dos debates sobre a importância da preservação do Conjunto da Praça Rui Barbosa, aconteceram exposições fotográficas e projeção de filmes sobre a mesma, com ampla cobertura da imprensa local.

Durante o Encontro foram discutidas formas de preservar, valorizar e difundir a memória histórica evocada pelo Conjunto da Praça Rui Barbosa, palco de diversos “fatos políticos, vivências coletivas e tradições culturais” (fala do Secretário M. Cultura George Norman Kutova, 12/08/81).

No Encontro, foi solicitada imediata suspensão do projeto do Geipot para o Conjunto da Praça Rui Barbosa. Durante o evento foi anunciado projeto de lei municipal para criação do Conselho Municipal de Tombamento e solicitado o tombamento imediato do Conjunto da Praça Rui Barbosa pelo IEPHA/MG.

Diversas das moções aprovadas durante o encontro refletiram uma reação da sociedade frente à destruição da memória histórica da cidade, representada pela Praça Rui Barbosa. A reabilitação da Praça era a reabilitação da história e da memória de Belo Horizonte, uma vez que era vista como parte vital da identidade de seus habitantes.

Redescobrir a Praça Rui Barbosa era descobrir novo significado e potencialidade nas ‘velhas coisas e formas de vida’. Espelhando esse movimento foram aprovadas as seguintes moções:

- Solicitação ao prefeito para institucionalização de uma COMISSÃO com o objetivo de definir as linhas básicas de uma política de preservação para o município, considerando aspectos relativos ao seu patrimônio histórico, cultural e artístico, começando pelo conjunto da praça da estação;

- Acompanhamento de todos os processos de intervenção em áreas de interesse de preservação por parte da Comissão, que funcionaria como uma Câmara Consultiva;

- Realização de ajustes e acertos à Lei de Ocupação e Uso do Solo de BH para a área do Conjunto da Praça Rui Barbosa e seu entorno, considerando o cadastro das edificações e espaços de interesse histórico para preservação.

- Exigência ao poder público de colocar em discussão junto à sociedade civil todos os projetos e obras em áreas de interesse de preservação, antes que fossem detalhados tecnicamente;

- Comprometimento do poder público municipal quanto a sua competência sobre o uso do solo urbano, coordenando os diversos projetos dos órgãos estaduais e federais que possam interferir neste uso e levando-os ao conhecimento da população para que ela possa se manifestar sobre eles;

- Realização de um concurso público nacional para elaboração de plano de reurbanização, em nível preliminar, para a região da atual Praça Rui Barbosa e de implantação de terminal do metrô, uma vez que o atual projeto desfigurava o Conjunto da Praça;

- Preservação dos prédios, na medida do razoável e seu aproveitamento para atividades culturais;

- Realização do paisagismo da Praça apenas com espécies nativas;

- Aceleração do processo de regulamentação da lei municipal que instituiria a Fundação Municipal de Cultura;

- Constituição imediata da Comissão Municipal de Tombamento sob a presidência do Secretário Municipal de Cultura, Turismo e Esportes. (Citar livro e pág. 39-40)

Apenas um ano depois, no entanto, a IAB voltava a denunciar o não cumprimento dos acordos firmados durante o Encontro de 1981. Em reportagem do Estado de Minas datada de 03 de janeiro de 1982, cobrava-se o tombamento do Conjunto da Praça, ainda pendente e denunciava-se plano da Metrobel de construir na Praça um terminal de embarque com nada menos que 35 pontos de ônibus, em frente ao prédio da antiga Estação, projeto que não se realizou contudo.

Em julho do mesmo ano o IAB mais uma vez correu em defesa do Conjunto da Praça, denunciando a burocracia no processo de tombamento levado a cabo pelo IEPHA/MG. Órgão responsável pelo tombamento, o IEPHA/MG não sabia dar informações sobre o mesmo, uma vez que este havia sido encaminhado para a Secretaria de Planejamento para aprovação. Como a própria reportagem ressaltou, este fato era inédito, uma vez que o órgão nunca precisou de autorização de outro para tombar um bem. Com ceticismo era encarada também a liberação por parte do Governo Estadual de verba de 300 milhões de cruzeiros para a criação, na Praça, do Centro de Cultura Popular, o que de fato, não aconteceu.

O ano de 1983 começa com novas denúncias contra as obras do metrô, que derrubaram, em maio, parte de antigo armazém que serviu de oficina ao Conde de Santa Marinha, construído em 1896, para a passagem das linhas do metrô. Ainda neste ano o Conjunto da Praça Rui Barbosa sofreu mais um revés. Durante as obras de canalização do rio Arrudas, foi colocada uma murada de concreto às margens do rio e retirada a antiga ponte construída em 1896 na rua Guaicurus, empobrecendo esteticamente o conjunto.

Em novembro de 1983, o vereador Arutana Coberio Terena encaminhou à Câmara Municipal um projeto de lei estabelecendo o Conjunto da Praça Rui Barbosa como área de urbanização restrita. Junto com o projeto de lei foi encaminhada proposta para revitalização da área, transformando-a em um espaço cultural.

O atraso na homologação do tombamento estadual do Conjunto da Praça Rui Barbosa por parte do IEPHA/MG tornou mais difícil evitar a descaracterização do local pelas obras de construção do trem metropolitano. Em dezembro de 1985, reportagem do Jornal de Casa denunciou as modificações levadas a cabo no local, mesmo diante de tombamento provisório do IEPHA. Eram lembradas com pesar derrotas sofridas pela população e pelos preservacionistas como o Cine Metrópole (1983), o Palacete dos Guimarães na Av. João Pinheiro e a área junto ao Bemge na Praça Sete (1984) além da então recente descaracterização do Cine Brasil (1985).

Na luta pela preservação dos bens culturais da cidade, IAB e a Associação de Estudos do Patrimônio Cultural (AEPAC) foram, durante a década de 80, os principais agentes preservacionistas da época, denunciando à imprensa e exigindo medidas dos órgãos e instituições públicas responsáveis.

Depois de muita briga, o metrô acabou usando o leito das ferrovias e os prédios das antigas estações da Central do Brasil e da Rede Mineira de Viação se transformaram em um ponto de parada. Embora, do ponto de vista arquitetônico, o Conjunto da Praça Rui Barbosa tenha sido preservado, sua necessária revitalização, principalmente de uso, não aconteceu.

O metrô entrou em operação comercial em agosto de 1986, no trajeto ligando a estação da Lagoinha à do Eldorado. O trecho Lagoinha- Estação Central só foi inaugurado em março de 1987 e logo depois as obras do metrô foram paralisadas por falta de verbas.

O uso do metrô como solução para o problema viário foi frustrado pela falta de obras complementares que possibilitassem sua integração com o sistema de ônibus. O isolamento de algumas estações e a falta de segurança levou a população a optar preferencialmente pelos ônibus.

O ano de 1987 foi marcado pela campanha em prol da preservação do prédio da antiga Serraria Souza Pinto, ao lado do Viaduto Santa Tereza, então transformado em estacionamento e oficina mecânica. Em julho, o prédio foi adquirido pelo Governo estadual e um projeto de restauração começou a ser elaborado, prevendo sua transformação em um Centro Cultural, fato que só se concretizou em 1997.

Finalmente, em 15 de março de 1988, através do Decreto nº 27.927, foi homologado o tombamento estadual do Conjunto Paisagístico e Arquitetônico da Praça Rui Barbosa e, logo após, foi iniciado o processo de restauração do antigo prédio da Estação Ferroviária da Central do Brasil e dos armazéns da Rede Ferroviária, ficando a obra concluída em 1989.

Em abril de 1989 foi inaugurado o Centro Cultural da UFMG, sediado no prédio da antiga Escola de Engenharia. Em julho do mesmo ano a Rede Ferroviária Federal inaugurou, no Casarão do Conde de Santa Marinha, o Núcleo Histórico Ferroviário. Tais realizações evocaram e pareceram anunciar que o antigo sonho de transformar o Conjunto da Praça Rui Barbosa em um “corredor cultural”, integrando as diversas edificações estava para se concretizar.

Durante a década de 80, a Praça Rui Barbosa passou a ser utilizada pelo poder público como espaço de promoção de festas populares e shows musicais. A população por sua vez, desde o final da década de 70 apropriou-se do local para manifestações políticas.

Durante a campanha presidencial de 1989 a Praça Rui Barbosa serviu de palco de diversos comícios. Contudo, cotidianamente, a Praça continuou tendo um papel marginal em relação à cidade, comparativamente ao que tinha nos anos 20 e 30. No local, continuaram se concentrando pontos de ônibus e camelôs. Seus jardins reduzidos e mal cuidados, seus poucos bancos, eram utilizados muitas vezes, como abrigo para mendigos e menores de rua.

Em dezembro de 1998 o Conjunto Urbano da Praça Rui Barbosa e adjacências foi reconhecido pelo município através do instituto do tombamento.

A Praça de hoje não lembra o lugar agradável dos primeiros anos da Capital. O crescimento da cidade mudou seu projeto inicial. Contudo, ela não está morta e neste movimento dialético valorização – degradação, a Praça Rui Barbosa segue, corajosamente, lembrando aos belorizontinos que somente mantendo vivos seus laços com a “modernidade do passado” poderão criar um presente verdadeiramente moderno e um futuro no qual não percam o que têm de essencial, significativo e real.

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